Nouvelle génération
KTM annonce 60 % de nouvelles pièces sur les SX et SX-F 2019. Après la grosse métamorphose opérée en 2015, les Autrichiens remettent le couvert cette année. C’est moins visible et radical, assez ciblé sur la partie-cycle et l’ergonomie avec, là aussi, beaucoup de boulot. Prise de contact sur le circuit italien de Malagrotta et premières impressions… Plutôt réjouissantes !
L’année de transition est passée, les modèles 2019 vont débarquer fin du mois en concessions avec cette fois des évolutions conséquentes. Le cadre redevient noir sur toute la gamme mais pas seulement. Il conserve la même géométrie, mais certaines parties spécifiques ont été redessinées (principalement le bloc au-dessus du moteur englobant tube principal, colonne de direction). L’arrière de cadre en aluminium est rallongé de 40 mm pour un poids annoncé à moins de 900 grammes. Le bras oscillant est aussi redessiné au niveau de ses extrémités afin de pouvoir reculer la roue 5 mm plus loin que l’ancienne version (stabilité). Les suspensions ont été sérieusement retouchées en interne, nouveau piston de fourche, chambre d’air retouchée, piston d’amortisseur redessiné… De nouveaux tés de fourche plus rigides viennent aussi se greffer à cette longue liste de nouvelles pièces. Les Autrichiens ont sérieusement planché sur l’ergonomie d’ensemble, les divers points d’appui pour une meilleure liberté de mouvement, une nouvelle selle, des ouïes inédites… Les radiateurs placés plus bas (12 mm) ont aussi une section plus importante. Et si la partie-cycle a sérieusement évolué, il y a quelques retouches bien ciblées sur les différents moteurs. L’embrayage a été retouché sur les 250 et 350 4T. Il est tout nouveau et dorénavant à diaphragme sur la 125. Culasse revue sur la 450, arbre à cames sur les 250 et 350 SX-F… KTM nous a conviés en Italie pour une prise de contact de cette gamme alléchante. Circuit de Malagrotta proche de Rome, la piste d’entraînement d’un certain Antonio Cairoli, mixte terre dure et sablonneuse. Nous avons juste eu le temps d’effectuer une bonne cession sur chaque modèle avant que de grosses averses viennent perturber le bon déroulement des opérations.
« Avec la gamme 2019, les Autrichiens ont encore passé un cap. »
Malgré cette prise de contact quelque peu écourtée, le premier bilan s’avère positif. Les avis partagés vont dans le même sens, ces KTM cross 2019 vont plutôt bien.
125/150 SX
Las, une première grosse averse a arrosé le circuit. Heureusement le sol sèche vite. Cairoli et Prado enchaînent les tours sur ce terrain patinoire, un régal pour les yeux, alors on attend que les deux officiels nettoient la piste, merci les gars ! C’est le moment d’enchaîner sur la 125, un peu inquiet avec ce petit bouilleur dans des conditions quelque peu délicates. Bien installé sur cet ensemble fin et compact, un coup de kick sans forcer, le petit 2T jappe sèchement au coup de gaz et dissipe l’inquiétude. Premier virage serré, on laisse aller dans l’appui meuble sur le second rapport. Un coup de gaz franc avec le doigt qui lèche le levier d’embrayage et la petite SX s’extrait nerveusement de l’appui. Ce moteur a non seulement du punch mais quelle souplesse. On enchaîne sur une courbe à plat glissante, mi-gaz troisième rapport et ça se gère tout seul. Puis vient la relance dans le bas de la grande montée. Trois, quatre, cinquième rapport à mi-pente, y a comme un deuxième effet « Kiss Cool » avec une allonge redoutable. Mieux que l’an passé ? Difficile à évaluer. En tout cas ce 125 est toujours aussi efficace et décapant. La partie-cycle est super maniable, les suspensions semblent moins fermes, l’ensemble s’est montré sérieux et stable dans les parties rapides et trouées. Indéniablement convaincante cette 125 SX ! À se demander si la 150 est vraiment nécessaire. La grande soeur ne s’est pas montrée emballante. Un moteur un peu plus fort certes, mais moins agréable à exploiter, des bas régimes pas plus agréables et une allonge moins efficace… Sans doute des réglages à peaufiner sur cette 150.
250 SX
On apprécie immédiatement la finesse. On trouve vite une position à sa convenance.
Le démarrage au kick s’effectue aisément et le moteur jappe dans une sonorité plutôt feutrée pour un 250 deux-temps. La première impression est la quasi-absence de vibrations au coup de gaz. Depuis la version 2017 et le nouveau moteur avec balancier d’équilibrage, les Autrichiens ont véritablement passé un cap. Sur la piste, ça se traduit par un ensemble léger. On s’attend à ce que ça bouge dans les premiers trous conséquents au bas d’une grande descente alors que l’ensemble encaisse efficacement et ne bouge pas comme on pourrait s’y attendre (surtout après avoir essayé un 4T). Un travail en accord des suspensions assez souples, un bon équilibre, elle taille droit. Elle se couche facile dans l’appui pour ensuite récupérer l’intérieur serré qui suit. Elle se redresse et ça vire tout seul. Doucement sur les gaz, la réponse est instantanée, ça pousse vite et fort. Dans de nombreux cas, l’utilisation du rapport supérieur fait l’affaire et se montre le bienvenu. Mais quel pied ce coup de gâchette dans un bel appui ! Poussé dans ses derniers retranchements, ça allonge vraiment loin et solidement.
250 SX-F
Une fois en place, ce n’est pas flagrant mais il y a quelque chose de différent sur ces nouvelles SX-F. La nouvelle forme des ouïes ou la nouvelle housse de selle, la 250 SX-F semble, comme le reste de la gamme, plus fine entre les jambes. Le moteur vrombit sagement au premier coup de gaz. Côté moteur, nul besoin d’enchaîner les tours, il est toujours dans le coup. En douceur, il se laisse exploiter sur le filet de gaz et jamais rien de poussif. Sur les bas régimes, on sent qu’il est prêt à se relancer sans avoir besoin de le forcer. Réponse dans un bel appui mou, un coup de gaz violent et sans l’aide de l’embrayage, il répond puissamment. Il semble que le répondant soit même encore plus solide. Affaire à suivre lors de prochaines confrontations. Nul besoin de s’épancher sur l’allonge. Tout là-haut, ça marche aussi très fort. Il n’y a pas la bestialité des deux cylindrées supérieures et quelque part, tant mieux ! Ça permet de tenter de se la jouer Prado l’espace de deux virages… Je m’égare. Les journalistes présents l’ont tous constaté, il s’est passé quelque chose au niveau de la partie-cycle. Les suspensions paraissent plus souples et confortables avec un ensemble mieux équilibré et moins remuant. On a vraiment aimé.
350 SX-F
La 350 SX-F n’échappe pas à la bonne règle, on prend vite ses marques sur cette moto qui met rapidement en confiance. L’ensemble est facile d’accès alors on n’hésite pas à hausser très vite le rythme. Dans un premier virage, remise des gaz, le moteur répond méchamment du tac au tac. Ouah, ça bombarde ! Quelques virages en douceur puis re-test, si ça mord, il vaut mieux être solidement accroché au guidon car ça pousse fort et vite. C’est limite trop violent et comme avec la 450, l’utilisation du rapport supérieur est souvent préférable. Le moteur paraît plus vif, presque trop vif. Les amateurs de sensations fortes vont aimer. Si vous privilégiez la douceur, réglée ainsi, ça paraît féroce. Rien à redire sur le comportement de la partie-cycle qui s’est avérée maniable, mais gare au coup de gaz malencontreux. Maniable, mais aussi très stable, moins « raide » qu’avant et mieux équilibrée. Reste à confirmer sur un circuit plus défoncé comme on aurait aimé avoir l’après-midi.
450 SX-F
Un coup de pouce sur le bouton de démarreur et le moteur 450 ronfle puissamment. Au son lourd du simple arbre à cames, on est heureux que le kick soit de l’histoire ancienne. Est-ce
que ça rassure ? Pas vraiment si vous n’avez jamais eu l’occasion d’essayer une telle cylindrée. Même à l’arrêt au premier coup de gaz, il se passe quelque chose. En action, on a affaire à une 450 vraiment compacte, très facile à bouger entre les jambes. On a tous été surpris par le côté plus posé, moins réactif de la partie-cycle. Les suspensions sont moins sèches et l’accord semble meilleur. Encore une fois, des impressions à confirmer sur une piste plus dégradée mais quand même ! Le moteur est hyper souple, hyper coupleux et super puissant pour le commun des pilotes. Il n’y a guère que Cairoli et Dungey (oui, Ryan était là aussi !) qui semblaient utiliser des joujoux. On regrette une certaine inertie ressentie dans les décélérations et les pif-paf. Mais à part ça, que dire ? Ce moteur est complet et ça pousse vraiment fort. Courbe 1 (soft), voire Traction Control en supplément si la piste glisse, et ça va bien assez vite comme ça !