Rétro Yamaha Ténéré
Au début des 80’s, pour promouvoir le fer de lance de sa gamme trail, Yamaha capitalise sur ses succès au Dakar dont le point d’orgue en 1983 est le roi des déserts, le Ténéré. La XT 600Z éponyme fleure bon l’aventure et fera un tabac. Elle sera plus vendue que la cultissime XT 500 !
En 1983, le 5e rallye Paris-dakar (12 000 kilomètres sans journée de repos) prend une nouvelle dimension et forge un peu plus sa légende en s’aventurant pour la première fois dans le Ténéré, au Niger. Une étape d’anthologie à cause d’une tempête de sable qui voit quarante pilotes égarés et Hubert Auriol (futur vainqueur sur BMW) gagner avec une heure d’avance. Le Ténéré avec ses 400 000 km2 (à comparer aux 549 000 km2 de la France métropolitaine) devient alors le symbole de l’extrême, tout autant qu’il fascine par sa beauté et ses ergs qui peuvent atteindre les 300 mètres de haut. Le Ténéré, quel plus beau symbole pour une machine qui promet l’évasion ? Élue moto de l’année 1983 avant même d’être en concession (au printemps), la XT 600 Ténéré type 34 L, première de cordée (en bleu Sonauto avec cadre et décor noir ou en blanc avec cadre et décor rouge), est l’héritière de la XT 500 et plus encore,
de la XT 550 dont elle reprend l’architecture, y compris au niveau moteur quatre-temps refroidi par air. Pour délivrer 43 ch à 6 000 tr/min et un couple de 5,05 mkg à 5 500 tr/min (contre 38 ch et 4,5 mkg pour la 550), la 600 bénéficie d’un alésage plus gros. Les soupapes, le montage de l’arbre à cames, entre autres, sont aussi différents. L’huile n’est plus contenue dans le cadre mais dans un réservoir positionné à l’arrière de la moto. Un radiateur sur le circuit de retour est placé sur le côté du moteur, un choix peu conventionnel. La partie-cycle bénéficie de suspensions plus évoluées (fourche de 41 mm, monocross sur bras oscillant largement dimensionné) offrant 255 mm et 235 mm de débattement. Fait notable, la 600 reçoit un frein avant à disque de 267 mm, étrier simple piston. Elle accuse 138 kg à sec et 163 kg avec pleins du fait de son gros bidon de 30 litres (135 kg/146 kg pour la 550). Plus lourde, plus haute de selle (890 mm contre 860 mm), c’est pourtant
un succès. Le bon produit au bon moment. Une fois encore, Jean-claude Olivier, emblématique boss de Yamaha, a eu du flair. Pendant deux ans, la 600 Ténéré évolue peu : un nouvel arbre à cames produit un cheval de plus en 1984 tout en faisant gagner un chouïa de couple. En 1985, le disque avant reçoit une protection et un nouvel étrier, un réglage du carburateur Teikei améliorant l’ordinaire. En 1986, la XT 600 Z type 1VJ dispose d’un démarreur électrique (tout en conservant le kick). Les ingénieurs ayant dû loger les pignons d’entraînement du démarreur dans de nouveaux carters en ont profité pour fiabiliser le moteur : queue de vilebrequin plus balèze, nouvelle bielle et, pour supporter un usage routier à pleine charge, soupapes plus grosses, conduits et arbres à cames new-look, deuxième corps de carbu plus important et boîtier de filtre à air plus volumineux (6 litres contre 4 litres), ce qui entraîne la réduction de la taille du réservoir (23 litres contre 30 litres). Mais la maniabilité s’en trouve améliorée. Par contre, les flancs du réservoir descendent plus bas que le carburateur, ce qui nécessite l’emploi d’une pompe à membrane pour
l’alimentation du moteur. Enfin, le radiateur d’huile est déplacé, logiquement, à l’avant de la moto où la pression est maximale et sa capacité augmente de dix centilitres. En 1987, la Yamaha reçoit un nouveau traitement de cylindre dont la forme varie, comme celle du piston. On note l’adoption d’un nouveau joint d’embase non plus en papier mais métallique, d’une nouvelle pompe à huile… En 1988, la Ténéré se pare d’un nouveau haut de carénage à double optique qui se prolonge sur le réservoir pour améliorer l’aérodynamisme tout en offrant une meilleure protection au pilote pour un usage moins TT, plus GT. Outre quelques légères améliorations moteur, la Ténéré abandonne le kick et dévoile un disque de frein arrière (220 mm) avec étrier simple piston. Entre 1983 et 1990, 20 203 exemplaires de la XT 600 Ténéré ont été commercialisés dans l’hexagone.
La valse des soupapes
Pour affronter la concurrence qui ne cesse de grignoter du terrain, Yamaha relance la Ténéré fin 1990 en dévoilant le monocylindre le plus sophistiqué du moment, s’éloignant un peu plus de la définition initiale de la XT 500, simplicité, légèreté, polyvalence, avec un vrai ADN offroad… La nouvelle Ténéré (qui s’embourgeoise avec ses 195 kg avec pleins) hérite d’un moteur à culasse cinq soupapes type Genesis, d’un refroidissement liquide, d’un double échappement… Ce nouveau monocylindre dont l’inertie est réduite ne donne plus de coup de pied au cul comme à ses débuts, mais il est très efficace et développe 48 ch à 6 250 tr/min et 5,8 mkg à 5 250 tr/min. La partie-cycle est au diapason (fourche de 43 mm, monocross, 220 mm et 200 mm de débattement). Elle fait le job et le réservoir de vingt litres autorise 300 bornes d’autonomie. Hormis des détails de déco, les Ténéré 1991, 1992 et 1993 seront identiques. En 1994, elle bénéficie d’un nouveau carénage tête de fourche à double optique et d’une planche de bord modernisée. En 1996, pour satisfaire aux normes, Yamaha modifie le silencieux, le filtre (et par conséquent les réglages de carbu), les fourchettes de boîte et la démultiplication. Mais les ventes baissent, inexorablement. La 600 Ténéré tire sa révérence en 1998. Seule sa petite soeur, la XT 600 reste au catalogue. Une décennie plus tard, en 2008, Yamaha annonce la renaissance de la 660 Ténéré. Un pari audacieux car le marché n’est plus aussi porteur et l’aventure a changé d’horizon, en témoigne la physionomie de cette nouvelle
« Le succès de peter au dakar 91 po pu la riser a la super té né ré …»
mouture de 206 kg en ordre de bataille orientée grand tourisme (grâce à son réservoir de 22 litres) pour des voyages au long court sur rubans asphaltés où le toutchemin supplante le tout-terrain. Cadre type Diamant, bras oscillant en aluminium, double disque de frein avant de 298 mm, disque arrière de 245 mm, tête de fourche à double optique verticale offrant une bonne protection au vent… la Ténéré a fière allure. La puissance est identique (48 ch), mais le couple (5,9 mkg) est plus généreux à bas et moyen régimes. Pour se conformer à la norme Euro 3, la Ténéré affiche des silencieux relevés à chambre unique et une injection électronique. La culasse à cinq soupapes, qui était avant tout un argument marketing, la signature technologique Yamaha, est abandonnée au « profit » d’une classique quatre soupapes. Deux explications à ce changement : moins complexe, avec moins de pièces en mouvement, elle coûte moins cher à produire et sur un monocylindre, les hauts régimes synonymes de puissance ne sont pas essentiels, sachant que c’est le couple qui génère le plaisir du pilotage entre deux virolos. Cette XT660 Z à quatre soupapes demeurera au catalogue jusqu’en 2016. En parallèle de la Ténéré monocylindre, pour affronter la Honda 650 Africa Twin (sortie en 1988) et son bicylindre de 57 chevaux, Yamaha lance la XTZ 750 Super Ténéré (disponible en concession
en avril 1989), la Range Rover du trail capable d’effacer la route à 190 km/h sans s’essouffler grâce à son bicylindre à refroidissement liquide de 70 chevaux qui signe le retour des cinq soupapes par cylindre.
La Ténéré carbure au super !
Le bloc calé à 360° est incliné, permettant un montage plus vertical des deux carburateurs Mikuni de 38 mm, offrant ainsi une admission plus rectiligne, gage d’un meilleur remplissage et de performances optimisées. La partie-cycle est taillée pour encaisser les pires traitements avec un solide cadre double berceau tubulaire en acier, une fourche de 43 mm et le système monocross arrière. Trois disques de frein de 245 mm se chargent (mais ils ont du mal) de stopper les 233 kg tous pleins faits de la bête qui emmène 26 litres de carburant, lui offrant plus de 300 kilomètres d’autonomie. La Super Ténéré bouscule le genre et la victoire de Stéphane Peterhansel au Dakar 1991, première d’une série de six, ne fera que la populariser. La Super Ténéré séduira 11 776 acheteurs français entre 1989 et 1995 avant que la production ne s’arrête. Dans ces cas-là, la faute incombe aux ventes en baisse qui ne justifient plus de bloquer une chaîne de production ou à de nouvelles normes de pollution et de bruit, plus sévères, qui
ne permettent plus de poursuivre la commercialisation ou encore parce que les outils de production (y compris chez les sous-traitants) sont usés et pour des ventes modestes, ne valent pas la peine d’être renouvelés. En 2009, Yamaha présente un concept-bike au salon de Tokyo préfigurant une nouvelle génération de Super Ténéré avec contrôle de traction, freinage couplé UBS, ABS…
Un nouveau maxi trail face aux Bmistes…
Un an plus tard, le rêve devient réalité sous la forme de la XT1200Z Super Ténéré. Yamaha est parti d’une feuille blanche pour concevoir cette baroudeuse articulée autour d’un bicylindre en ligne de 1 197 cm3 (2 arbres à cames, 4 soupapes par cylindre, injection, double allumage) afin de conserver la compacité et l’étroitesse de la moto. Dans cette idée, le carter sec avec réservoir d’huile est intégré au carter moteur pour en réduire la hauteur. Le placement bas du bloc à refroidissement liquide dans le cadre (acier avec arrière en aluminium) permet d’abaisser le centre de gravité et de centraliser les masses pour optimiser la légèreté (261 kg quand même avec le plein du réservoir de 23 litres) et la maniabilité. Côté performance, la XT1200 Z est annoncée pour 110 ch (version full power) à 7 250 tr/min et 11,6 mkg à 6 000 tr/min, de quoi accrocher les 200 km/h. Il est possible de gérer la cavalerie via la technologie issue de la M1 de Motogp, Yamaha Chipcontrolled Throttle (YCC-T), soit un contrôle de traction avec trois niveaux (déconnexion et deux cartographies, Sport ou Touring). Parmi les signes particuliers de la Super Ténéré, on note la transmission par cardan, le freinage (2 disques avant de 310 mm avec étriers 4 pistons) couplé UBS (avec ABS en option), les jantes à rayons avec pneus tubeless, la selle réglable en hauteur (845 mm à 870 mm), le pare-brise réglable et la prise 12 V pour GPS ou téléphone. En 2013, la XT 1200 Z Super Ténéré (112 chevaux) évolue à de nombreux niveaux (régulateur de vitesse, tableau de bord new-look, nouvelle bulle, cartographies moteur plus tranchées, gain de poids) et une version E, qui se distingue par ses suspensions à réglages électroniques, vient étoffer la gamme. Et la Raid Edition (avec valises en aluminium, feux antibrouillard, bulle haute), disponible chez votre concessionnaire, perpétue la saga de la Super Ténéré dévoreuse de grands espaces. Que de chemin parcouru depuis la XT 500 des années 70. Si l’envie de partir est toujours intacte, l’aventure se veut désormais technologique, connectée, sûre et la plus confortable possible.
« Objectif avec la t7, raviver la flamme et relancer l’élan sportif… »