Les Factory sont déjà là…
Gros effort de la part de Sherco pour ses modèles 2019 avec la sortie en simultanée des modèles Racing et des séries limitées Factory. Des machines qui adoptent les suspensions Kayaba et une finition à tomber. On a testé tout ça pour vous.
Les marques nous offrent généralement leurs séries spéciales en fin de saison, en décalage avec les nouveaux modèles millésimés. Cette fois-ci, Sherco a décidé de lancer ses modèles Factory en même temps que les modèles Racing (standard). Une volonté affichée du constructeur français de proposer sa série limitée à tous ceux qui veulent changer de moto en cours d’année.
Un peu comme KTM avec ses séries Six Days, dispos dans la foulée des EXC standard. Il y aura donc le choix dans les concessions Sherco dès ce mois de juillet : Racing ou Factory. Le tout décliné en 250/300 deux-temps et quatretemps et 450. La 125 enduro 2019 sera, elle, seulement disponible en Racing, la Factory arrivant en janvier prochain (une question de fournisseurs). Soit 13 modèles disponibles dès cet été ! Les chaînes de montage désormais
dynamiques de la nouvelle usine de Nîmes tournent donc déjà à plein rendement avant les congés du mois d’août. Lors de la présentation de ces nouveaux modèles, Sherco a tenu à rappeler que l’entreprise était passée de 9 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2010 à plus de 30 millions d’euros sept ans plus tard. Désormais distribuées dans 66 pays, les Sherco enduro et trial voient l’apparition de nouveaux modèles telles les Cross-country non homologuées notamment pour les marchés américain et australien, une série limitée de 450 Rallye Light (avec réservoir grande contenance et dérouleur de roadbook), une 500 enduro et XC et bien sûr la petite 125 TY Classic 4T trial. Une gamme très complète dont on a pu découvrir et tester quelques modèles du côté de Domazan (84) où aura lieu la Coupe de France d’enduro en 2019. Pas mal de travail a été effectué sur la gamme enduro. Sur les Factory bien sûr qui se voient équipées de suspensions Kayaba et de nombreux équipements haut de gamme (voir encadré « Ce qui change »). Mais également sur les Racing, modifiées en châssis et sur plusieurs détails mécaniques. Le tout en vue d’améliorer encore la fiabilité et les performances. On retient notamment le nouveau piston sur la 125 qui voit la lubrification de ses roulements de vilebrequin améliorée (il y avait eu quelques soucis à ce niveau-là sur les modèles 2018). Ou encore le nouveau cylindre sur les 250-300 deux-temps ainsi que le système de valve. Idem avec les arbres à cames, les cartographies et la cloche d’embrayage des 250-300 4T et le changement d’alésage x course sur la 250 4T. On retient également que les modèles Racing perdent leur sabot moteur et leur vase d’expansion montés d’origine jusqu’à l’an passé mais adoptent désormais la fourche Xplor de chez WP. Le but est clair : faire des modèles Racing des motos plutôt destinées aux amateurs de rando, rarement engagés en compétition. Alors que les Factory sont destinées aux compétiteurs et/ou aux fans de très belles mécaniques suréquipées. Reste que les Factory ne seront fabriquées qu’en séries limitées contrairement aux Racing. Va falloir se décider rapidement…
250 améliorée, 300 au top
Notre terrain d’essai est une belle boucle de 15 à 20 minutes tracée dans la garrigue, sur une
partie assez technique et pas mal défoncée de l’enduro de Domazan. Du single, du roulant, un bout de spéciale typé MX soft et même des appuis sablonneux pour le fun. Bien vu pour tester la différence entre les suspensions WP des Racing et les Kayaba des Factory. En piste ! Commencer par la 125 Racing va de soi, histoire de se chauffer les bras. La petite Sherco reste celle qui nous avait bien plu l’an passé : légère, ultra-maniable et avec un moteur plutôt plein dès les bas régimes et qui monte très haut dans les tours. Rien de bien changé sur ce premier galop d’essai mais si la fiabilité est, elle, améliorée, on ne peut qu’adhérer. La 250 SE est celle qui nous a le plus branchés dans la gamme deux-temps. Surtout en finition Factory. Légère, vive et punchy, le quart de litre français se voit magnifié par son équipement haut de gamme. Les Kayaba sont irréprochables en comportement, sauf peut-être en rythme liaison, la fourche se révélant un poil sèche dans les trous en descente. Si l’on augmente le rythme, les « secousses » disparaissent et l’on profite à plein du travail de ces suspensions capables d’encaisser le pire. Côté moteur, c’est très progressif, facile dans le technique et bien énervé quand on ouvre en grand. Pas d’effet lissant « injection électronique » ici, le carbu reste de mise. Peu de vibrations, un bruit très contenu, cette 250 nous a bottés. La 300 deuxtemps est du même tonneau, mais avec plus de vibrations et presque trop de watts dans le sinueux. Il y a plus de coffre, mais est-ce nécessaire si l’on ne dépasse pas 75-80 kg ? Une qui va en surprendre plus d’un, c’est la 250 quatre-temps ! Avec son nouveau cylindre/piston aux cotes modifiées, la petite 4T de la famille SE-F a encore gagné en « gnac ». Toujours souple et facile à bas régimes, elle s’énerve bien plus facilement qu’avant. Un concentré de nerfs conjugué à une belle allonge qui redonne un coup de jeune à ce bloc déjà reconnu pour ses bonnes perfs. On sent que Sherco ne souhaite pas se laisser déposer par les KTM 250 EXC-F dernière génération et a réagi rapidement. Du côté de la 300 4T, on avait déjà eu une belle évolution côté moteur en 2018. Rien d’étonnant donc à retrouver le bloc de la bleue dans ce qui se fait de mieux aujourd’hui sur la planète enduro. À la fois facile et bien plus plein et performant qu’un 250. Sans l’inertie d’un 450. La version Factory est un joujou extra. Une machine à scratcher tant on peut exploiter son moteur à fond. Ici, la fourche Kayaba travaille encore mieux que sur les deux-temps. Poids du moteur ou inertie du 4T ? Réglage de précontrainte ? Je ne sais pas, en tout cas c’est du velours, avec une précision rarement atteinte sur une moto de série. Les trous du parcours, les appuis, quelques descentes et marches un peu sèches s’avalent sans broncher du côté du train avant. Et l’arrière semble collé au relief. J’ai été surpris par la motricité dans certaines côtes glissantes et défoncées. À confirmer sur terrain gras. Mais cette 300 va marquer les esprits, j’en suis persuadé. Les modèles Racing 4T ne sont pas en reste. Les moteurs marchent de la même manière (un poil moins libérés quand même), mais les suspensions sont plus souples. Très agréables en rythme rando. Moins précises quand ça secoue vraiment et qu’on est en mode chrono… La 450 est toujours aussi coffreuse. Une machine plutôt destinée aux grands espaces qu’aux tourniquets de l’enduro moderne. Bien sûr, si vous êtes particulièrement grand et costaud, tout ce couple ne peut vous effrayer. Perso, je choisirais la 450 enduro, voire la 500, pour le raid, le rallye et toute utilisation plutôt rapide. Côté watts, y’a ce qu’il faut, y’a vraiment ce qu’il faut… On a forcément hâte d’essayer tout ça face à la concurrence le plus rapidement possible.