Charmantes Beta
Après l’arrivée en début d’année de la 125, la gamme enduro Beta continue de s’agrandir avec une 200 RR 2T. Les versions 2019 s’équipent essentiellement de nouvelles suspensions. Après ce premier galop d’essai montagneux en Toscane, l’évolution est très satisfaisante et la petite 200 charmante.
Deux et quatre-temps. L’an passé, la gamme Beta enduro était composée de sept motos. Elle s’élargit avec l’arrivée de la 200 RR 2T, une nouvelle cylindrée confirmant la volonté du constructeur italien de proposer un large choix au public. Conférence de presse prétest, face à nous une 350, un 300 2T (les deux meilleures ventes) et la nouvelle 200, rutilantes dans leur nouvelle robe. L’accent est bien sûr mis sur les performances de ces machines, leur indiscutable efficacité pour la compétition. Mais aussi et surtout sur la facilité d’accès. Accessibles et pratiques (graissage séparé sur les 2T), tel est le credo de la marque pour satisfaire un maximum de pratiquants. « L’option » 200 deux-temps illustre parfaitement cette direction, une moto agile à la manière d’une 125 avec un moteur mieux rempli à bas régimes… On a hâte de voir. La 125 est arrivée en début d’année, la gamme deux-temps suit le mouvement déjà mis en place depuis quelques années avec les moteurs à soupapes, à savoir des cylindrées pour tous
les goûts et tous les styles. Le lendemain, le reste de la gamme nous rejoints. 350, 390, 430, 480 cm3, le panel est original. Manque à l’appel une 250 RR 4T. « Le développement d’un moteur 250 4T compétitif nécessite un gros investissement financier. Pour le moment, nos efforts sont déjà orientés vers les gammes enduro et trial 2020 et un 250 4T n’est pas au programme. » Ivan Zanone du service course résume la situation. Pas question de griller les étapes chez le petit constructeur transalpin. Le tarif des motos a aussi été mis en avant. Il est figé depuis maintenant deux ans. Cette absence d’augmentation devient un sérieux argument face à la concurrence. Les RR 2019 sont équipées de nouvelles suspensions. Un amortisseur signé ZF, la nouvelle appellation Sachs. Le corps (Ø 46 mm), la bombonne, le piston, tout est différent pour 300 g grappillés sur la balance. Même son de cloche à l’avant. La fourche n’a plus grand-chose en commun avec « l’ancienne ». Le système de compression a été revu, les pieds de fourche sont redessinés
et en plus des réglages détente et compression, les nouveaux bouchons anodisés ont dorénavant une molette permettant de régler la précontrainte du ressort… Bref, des changements conséquents du côté des suspensions, principale évolution des Beta RR 2019. Disponibles actuellement chez les concessionnaires, seule la 200 arrivera en octobre. De la prairie, du sentier en sous-bois, des portions caillouteuses, de la descente cassante, du chemin roulant… Direction le parcours d’une dizaine de minutes pour découvrir ces nouveautés.
125 RR 2T
Sans forcer sur le petit kick, le deux-temps miaule au premier coup de gaz. C’est parti pour l’enchaînement d’accélérations/virages sur la prairie. Il faut rester vigilant sur le choix du rapport. Trop bas en régime et le petit bouilleur peut peiner à se relancer. Dans les parties serrées en sous-bois, même constat. Renseignement pris auprès des techniciens
Beta, nous sommes à 1 200 mètres d’altitude et ça se ressent sur le petit deux-temps. Réglage plus souple des valves et le bouilleur se montre tout de suite plus accueillant. Ses montées en régime sont convaincantes avec une allonge correcte sans être pour autant radicale. La maniabilité est le gros point fort. Cet ensemble est léger et facile à manoeuvrer. On lui reprochait un manque de stabilité en mars dernier (MV n° 528). Cette fois, rien à redire. C’est confortable, bien équilibré et sérieux dans les trous quand le rythme augmente. Les progrès côté partie-cycle sont indéniables.
200 RR 2T
Une pression sur le bouton de démarreur, au premier coup de gaz ça sonne tout de suite bien plein comparé au 125. Confirmation dès les premiers virages. Second rapport dans une
épingle, il offre la possibilité de ressortir en mode soft sur le filet de gaz ou de relancer sèchement à la simple rotation de la poignée et sans l’aide de l’embrayage. Souple, il a du répondant, du punch dès les plus bas régimes, avec naturellement moins de puissance qu’un 250 mais aussi moins d’inertie. Dans les parties techniques, l’ensemble agile est facile à manier. Il y a moins d’inertie que sur le 250, mais quand même un peu plus que le 125 sur ce point. Bas et mi-régimes, le 200 est vraiment très efficace. On pousse les rapports dans les secteurs rapides. Passé un cap, il n’apporte guère plus que le 125 et l’allonge est sensiblement équivalente. Les suspensions souples se sont montrées rassurantes et efficaces. L’amortisseur assure une bonne motricité et la fourche une bonne conduite de l’avant posé. Sur un rythme soutenu, ça peut s’avérer trop souple et engendrer du mouvement. Trois clics à la molette de compression permettent de freiner le balancement et ça va plutôt bien ces suspensions!
250/300 RR 2T
Le son du 300 RR est plus coffreux. Au coup de gaz, ça vrombit plus fort entre les jambes que la 250. Première cession sur la petite, la prise en main s’effectue naturellement et sans encombre. L’ensemble est bien équilibré, les suspensions travaillent progressivement, on
« La 200, agile, est facile à manier dans le technique. »
est vite en confiance. Le moteur n’a pas laissé entrevoir de faiblesses, juste un peu d’inertie qui pousse dans le technique. Sinon RAS, excellente souplesse à bas régimes et un couple visiblement sans faille, faudrait vraiment du très costaud pour trouver à redire. De la force, il en a. Et côté allonge, ça déménage aussi sévère. Et le 300 ? C’est effectivement un couple et une puissance supérieures, mais estce vraiment nécessaire vu les performances de ce deux et demi ? Le 300 est pourtant la plus grosse vente deux-temps. Ça ne se justifie pas en action. L’ensemble avec plus d’inertie est même moins agile dans le technique. Comparé à l’an passé, les deux gros deux-temps sont mieux suspendus. On a juste subi un décroché inattendu sur un gros paveton avec la 300. À part ça, pas d’alerte, les deux sont nettement plus stables que l’an passé.
350/390 RR 4T
Avec la 300 deux-temps, la 350 RR 4T est la plus grosse vente de la marque et la plus petite cylindrée de la gamme à soupapes. Pas de bouleversement excepté les nouvelles suspensions. Le moteur est toujours aussi percutant tout en restant facile à exploiter avec peu d’inertie. Docile sur le filet de gaz, il a du punch à revendre, un gros coffre et une allonge impressionnante. Ce 350 est complet et ne déçoit pas. En plus, il se bonifie avec les nouvelles suspensions et notamment une fourche plus efficace sur les gros chocs. Les réglages standard conviendront à une majorité d’utilisateurs. Passé un certain rythme (niveau), c’est souple et l’ensemble peut devenir flou dans le cassant. Quatre clics à la compression et comme pour le deux-temps, l’affaire est réglée (fourche sensible aux réglages). L’amortisseur est aussi convaincant. On cherche les plus grosses cassures pour le mettre en difficulté, rien n’y fait. Traction efficace, accord parfait avec l’avant et un ensemble toujours aussi agile. Bel outil cette trois et demie ! Le rab de couple et de puissance sur la 390 est conséquent. On commence à mettre un pied chez les grosses. Un coup de gaz violent et la réponse est plus radicale que sur la 350. La courbe de puissance est supérieure à tous les régimes, les sensations aussi. Par contre, l’inertie est un peu plus importante et l’ensemble moins agile.
430/480 RR 4T
La 480 est compacte, pas moins accueillante que la 350. La position est aussi neutre. On a vite le bon feeling sur un ensemble qu’on domine bien. Le vrombissement impressionne plus que le 350. La poignée de gaz est douce (nouveau corps). Mieux ? Difficile à confirmer, en tout cas elle n’accroche pas. Le couple moteur est costaud. On trouve de la souplesse à gogo et quelle puissance une fois poussée dans ses derniers retranchements. On gère sur le filet de gaz et ça passe partout. Envie de sensations fortes, suffit de tourner la poignée sèchement et là, attention ! Comme le reste de la gamme, la partie-cycle est mieux suspendue. Une meilleure assiette (avant moins ferme), plus de confort et une fourche plus progressive sur les gros impacts. Le ressenti est similaire sur une 430 plus agile. Le moteur est efficace partout, mais l’énorme couple du 480 est vraiment envoûtant. Une nouvelle fois, tout est question de feeling et il y a le choix chez Beta.