HVA cross, gammes Sherco et Beta…
Avec près de 60 % de pièces inédites ou revues, la gamme Husqvarna 2019 évolue encore en profondeur pour 2019. On a traversé l’atlantique, direction la Baker’s Factory en Floride, pour une première prise de contact avec les nouvelles Husky.
C’est au tour d’husqvarna d’affronter les premiers regards de la presse internationale sur sa gamme 2019. Comme on pouvait s’y attendre après avoir vu évoluer les pilotes officiels sur les « Rockstar Editions », il y a eu du changement sur les Husky. C’est en Floride, sur la base d’entraînement de Jason Anderson chez Aldon Baker, que nous a convoqués la marque pour nous présenter ses nouveaux modèles. Le thermomètre affiche 33 degrés à l’ombre, le taux d’humidité est lui aussi assez élevé et il y a de quoi se faire peur dans le jardin d’aldon ! On est assez loin des racines suédoises de la marque, mais c’est avec une certaine fierté qu’husky a tenu à célébrer son
premier titre SX US en catégorie reine, à l’endroit où tout s’est construit autour de Jason. Lors du traditionnel briefing technique, les ingénieurs autrichiens énoncent et expliquent la liste des changements. Elle est longue, elle ressemble à celle que l’on a déjà entendue chez KTM (voir « ce qui change ») quelques semaines plus tôt, mais il y a quand même quelques petites différences. Moins qu’avant, certes, mais il y en a. À commencer par cette plastique qui s’engage encore plus loin dans le côté atypique avec quelques éléments surprenants. Les plaques latérales sont littéralement scindées en deux parties, ce qui ne sera pas le plus pratique pour coller ses bons vieux numéros découpés dans une planche de Vénilia. On poursuit sur le gardeboue arrière qui laisse entrevoir un arrière de cadre plus long, partiellement composé de carbone. On remonte sur la selle, plus basse, mais malgré tout plus épaisse grâce à un meilleur placement des éléments l’électronique. Les ingénieurs ont cherché à rendre la moto parfaitement symétrique vue du dessus, malgré le pot d’échappement – très exposé avec le nouveau design – et le système d’accès rapide au filtre à air. Ils ont augmenté légèrement la largeur sous la selle dans le but d’améliorer le feeling en position debout, tout en réduisant l’encombrement au niveau de l’avant de la moto pour la position assise, en replaçant et en abaissant la position des radiateurs et en dessinant des ouïes plus enveloppantes. Tout comme sur les Katé, c’est la partie-cycle qui a bénéficié des plus grands changements avec une nouvelle version du cadre acier, rigidifié dans le sens de la longueur. Niveau moteur, on peaufine des blocs qui étaient déjà très performants face à la concurrence. Trêve de bla-bla, on veut savoir ce qu’elles ont dans le ventre. À l’occasion, on saura ce que les tests riders ont dans le ventre aussi, vu la piste XXL mise à notre disposition. Une texture sablonneuse qui se creuse rapidement et « bouffe » pas mal de puissance à la roue arrière, des sauts impressionnants dont les appels de cinq mètres de haut sont truffés d’ornières, bref, une vraie piste US…
125 TC
À sa décharge, la 125 n’était pas vraiment la moto idéale pour évoluer sur notre piste d’essai qui réclamait beaucoup de puissance en bas. Si on l’avait presque oublié depuis quelques années, la 125 TC reste… une 125 ! Eh oui, pour sortir des appuis et aller vite dans le sablonneux, il faut cravacher, la maintenir dans les tours, donner un peu de sa personne quoi ! Rien d’étonnant jusque-là, mais vu la chaleur, les techniciens ont préféré enrichir la carburation ce qui a eu pour effet de ramollir un peu le moteur. Dans les tours, ça marchait fort, comme d’habitude, mais en bas, c’était plus compliqué. On ne fera pas de mauvais procès à la 125 qui n’a plus besoin de faire ses preuves au niveau moteur et les améliorations du châssis vont dans le bon sens. Ses suspensions sont agréables, prévisibles et performantes, l’ergonomie est bonne, bref, on a hâte de l’essayer plus longuement sur les circuits de chez nous !
« D’excellents moteurs dans des châssis au top ! »
250 TC
Si sa petite soeur a souffert chez Aldon Baker, la 250 a quant à elle une nouvelle fois fait grimper sa cote de popularité ! Elle marchait d’enfer la TC, toujours aussi facile à utiliser et surtout cette absence de vibrations qui donne presque l’impression de piloter un 4T qui fait un joli bruit rétro ! Quelle santé ! Le moteur est capable de tout. Il sait se montrer vif et rageur à l’attaque tout en restant facilement contrôlable sur le filet de gaz. Le châssis bénéficie des dernières mises à jour du reste de la gamme et d’une ergonomie ultra-moderne, de suspensions derniers cris et d’un haut niveau d’équipements… On ne prend pas de risques en écrivant que cette 250 TC est le meilleur 2T cross jamais produit ! On lui trouve un petit défaut quand même ? Allez, pourquoi pas un petit démarreur électrique à l’avenir ? On chipote…
250 FC
Comme sur le reste de la gamme, la 250 bénéficie d’une grosse mise à jour du châssis mais pas énormément de changement sur le moteur, si ce n’est un nouveau collecteur d’échappement, quelques cotes retravaillées et une électronique revue. Personne ne s’en plaindra puisque la 250 TC reste la moto la plus puissante de sa catégorie, mais également la plus légère. En piste, pas de surprise, malgré la texture du sol, elle s’en est bien sortie. Comme sur les autres HVA, la position de conduite est naturelle malgré le guidon un poil trop bas pour rouler dans le sable, mais le petit bloc à soupapes a une santé incroyable. Linéaire, fort, puissant avec une allonge interminable, tout ce qu’il faut pour s’amuser dans la silice et ailleurs. On attend une piste un peu moins typée pour vous parler plus en détail des suspensions, mais on peut vous dire que malgré la souplesse relative, on peut se « manger » quelques bons « courts » sans forcément se casser les poignets. À n’en point douter, une sérieuse concurrente pour le match MV 2019 ! Affaire à suivre.
350 FC
Outre les changements communs aux autres machines de la marque, la 350 FC évolue en douceur au niveau du moteur avec une culasse allégée et quelques cotes internes revues. En piste, la 350 reste assez spéciale, et difficile à situer. Son moteur se pilote à la manière d’une 250 plutôt dans les tours, mais il a logiquement plus de puissance en bas sans pour autant bénéficier du couple du 450. Dans le sable, elle était plutôt à son avantage aux mains d’un bon pilote. Les niveaux « intermédiaire/débutant » ont eu plus de mal, rien d’illogique. On pourrait la comparer à une 250 4T d’usine, en vente libre. Reste à voir si ce choix vous convient pour vous engager dans votre championnat.
450 FC
Nouveau châssis, haut moteur retouché avec un gain annoncé de 500 grammes sur la culasse (!), nouvel arbre à cames, piston et traitements de soupapes revus en plus de toutes les évolutions communes, la 450 est la machine qui change le plus chez Husky pour 2019. En piste, le comportement n’est pas radicalement différent de l’ancien modèle – qui était déjà excellent – mais il est encore plus naturel, plus abordable, plus facile et au final, plus performant, que cela soit sur un tour chrono ou sur la durée d’une manche. Un vrai tour de force de la part d’husky avec une machine qui arrive à maturité, mise en valeur sur le terrain de jeux où elle a été en grande partie développée. Le moteur, en boîte 5 rapports contrairement à la SX-F qui a une boîte 4, est ultrapuissant, ne semble jamais fatiguer et tout passe au sol. Il y a une réponse instantanée et efficace à chaque coup de gaz. Le châssis est équilibré, cette 450 FC est un véritable outil. Certains diront qu’elle est un peu lisse, qu’elle manque de fun ou de caractère. Ce n’est pas faux ! Mais nous, cela ne nous dérange pas. Tout est un peu plus facile et l’on prend plaisir à explorer ses propres limites sans jamais vraiment atteindre celle de la machine. Une belle réussite !