Honda 450 CRF-L, multifonctions…
Au mois de mai, Honda dévoilait les premières photos de la 450 CRF-L, un petit trail sportif sur base de 450 cross. Voilà une annonce qui avait de quoi faire saliver tout motard vert normalement constitué. Nous sommes allés l’essayer en Angleterre sur un
La 1000 Africa Twin a rencontré un franc succès. Honda semble avoir la volonté de s’investir plus largement sur le créneau du trail avec l’arrivée de cette « petite » 450 CRF-L, nouveauté à part entière. Un monocylindre quatre-temps à refroidissement liquide permettant de faire aussi bien des bornes sur route que d’aller s’aventurer dans les chemins les plus escarpés. Il faut avouer que depuis les XR
(à air), ce genre de machine était absent du marché. Et techniquement, cette CRF-L a de sérieux atouts à faire valoir. Elle s’inspire vraiment de la cross CRF 450 R puisqu’elle utilise 70 % de pièces communes afin de pouvoir l’homologuer. Les différences sont toutefois inévitables, à commencer par le moteur qui passe d’une soixantaine de chevaux à 25 CV à 7 500 tr/min. La nouvelle ligne d’échappement aux normes Euro 4 avec un seul silencieux catalyse y est pour beaucoup mais pas que. Le vilebrequin est plus balèze pour 12 % d’inertie supplémentaire. L’unité de commande électronique (ECU) pour gérer l’ouverture des soupapes, l’allumage et l’injection est également différente. La boîte de vitesses passe de cinq rapports à six, les radiateurs sont plus larges et équipés d’un ventilateur. Les carters moteur sont recouverts d’une protection pour limiter la résonance. Côté châssis, le cadre est identique. Par contre, l’arrière de cadre est rallongé, tout comme le bras oscillant (+ 8 mm) injecté de polyuréthane, là aussi pour limiter le bruit. Pour la même raison, un bandeau caoutchouc est placé sur le pignon et la couronne. Les suspensions sont identiques mais les settings revus. Le guidon est un modèle avec barre, comme sur la CRF-R 2018. Le réservoir est toujours en titane, mais sa contenance passe de 6,3 l à 7,6 l. On y ajoute la lumière (plaque-phare à leds, faisceaux élec, clignotants, etc.), une béquille, un disque de frein avant plus épais (+ 0,5 mm), un compteur, un Neiman, un klaxon, des rétroviseurs… Et voilà la CRF parée pour une utilisation routière. Le poids total annoncé est de 130,8 kg pleins faits, 113 kg la cross. Honda nous a invités en Angleterre au Honda Adventure Center (chez Dave Thorpe, triple champion du monde de motocross) pour une prise de contact, avec au programme une bonne séance TT et un soupçon de route… Go !
Peut tout faire
C’est le world champ’ en personne qui va ouvrir la voie. « Attention, ici sur la route,
« Un enduro serait envisageable avec cette CRF-L. »
on roule à gauche… » C’est noté monsieur. Le bougre est encore sacrément baraqué, ça ne moufte pas chez les journalistes. Malgré son gros silencieux et un réservoir plus imposant, pour une machine pouvant servir à aller chercher le pain, elle a sacrément de la gueule cette CRF-L (L comme Legal). La position est similaire, la selle est assez ferme et étroite et elle est un peu moins fine au niveau des ouïes. Il y a forcément de l’embonpoint au niveau du plus gros réservoir. Avec les suspensions assouplies, assis, les deux pieds sont quasiment posés à plat au sol. Pression sur le démarreur, ça craque instantanément dans une sonorité très feutrée. Quelques kilomètres sur route avant de rejoindre le domaine TT. Effectivement, ce n’est plus la puissance du 450 cross. Un habitué des circuits MX sera forcément déçu mais le moteur ainsi dégonflé n’est pas si poumonesque. On reste dans ce qu’on peut attendre d’un trail 450 cm3, il y a même une petite vivacité à la réponse au coup de gaz qui n’est pas désagréable. Gaz ouvert en grand sur un bout droit, 130 km/h au compteur, c’est la vitesse maxi de ce mono dans cette configuration. Premiers tours de roues dans un chemin, méfiance dans les ornières grasses de tracteur avec les pneus trail. L’ensemble est quelque peu balourd dans les changements de trace mais ça passe facile. On s’aventure dans une bonne descente, c’est gras, un peu tendu avec les petites tétines, mais ça passe encore une fois sans encombre. Le moteur a assez d’énergie pour s’amuser à sauter des talus, envisager des petites doubles bosses. Il peut descendre bas en régime. Par contre, il manque de rondeur sur le filet de gaz. Il y a un petit côté on/off à la poignée. En allant trop doucement, c’est le coup de piston et ça cale. Il faut juste y penser, prévoir toujours un peu de gaz et ce désagrément est effacé. On alterne passages techniques et portions roulantes. Elle est bien sûr un peu plus pataude mais le petit mono est vraiment agréable. Les suspensions sont très confortables tout en encaissant efficacement les secteurs cassants. Se lancer sur un véritable enduro serait tout à fait envisageable avec cette CRF-L. Il faudra juste prévoir les bons pneus et ne pas chercher la performance sur les spéciales rythmées. Pour le reste, elle saura tout faire. Seul point noir, son prix. Proposée à 10 699 euros, on est en droit de se demander qui peut être en mesure de débourser une telle somme pour un petit trail quand la 450 CRF Enduro RX, véritable compé client enduro, est quasiment au même prix.