Éric de Seynes évoque sa vie en bleu…
Éric de Seynes dirige Yamaha Europe tout en étant Executive Officer au Japon. Homme de conviction carburant à la passion et à l’optimisme, il dresse l’état de l’off road Yamaha, nous fait partager sa vision de la moto tout-terrain, sans oublier d’évoquer ses racines.
Éric, quel héritage as-tu reçu de Jean-claude Olivier ton prédécesseur, emblématique patron de Yamaha Motor France, à qui tu as succédé en 2010 ?
« Jean-claude a été un exemple, une forme d’inspiration avant même que je ne rejoigne Yamaha-sonauto. Sa personnalité, son engagement personnel en compétition, son implication sans faille pour sa marque et les succès commerciaux de Yamaha étaient remarquables. À la suite de notre première rencontre qui date de 1987, j’ai appris à le connaître et à comprendre son mode de fonctionnement en négociant avec lui le premier contrat de préconisation et de sponsoring entre Mobil et Yamaha-sonauto. Très vite, j’ai réalisé que j’arrivais à le “décoder” facilement car je comprenais ses intuitions, ses sentiments et ses ambitions qui me paraissaient toujours légitimes. Parfois, j’étais surpris par ses changements d’humeur ou ses emportements, mais comme je comprenais le fond de ses intentions, cela ne m’a jamais posé de difficultés. Trois ans plus tard, je rejoignais Yamaha-sonauto. À partir de là, il a été une forme de “père” professionnel qui m’a pris sous sa coupe pendant toute ma première période chez Yamaha de 1987 à 2001. Nous nous sommes toujours compris et respectés. Jamais nous n’avons été en opposition sur un sujet et si c’était le cas, on en parlait en tête-à-tête et à la fin de l’échange, nous étions sur la même ligne. Jean-claude était à la fois intuitif et visionnaire et, ce qui est rare, très ambitieux pour sa marque comme pour lui-même, mais aussi très humain. À partir de 2001, Jeanclaude est devenu un compagnon de route et enfin, un ami intime. Nous avons partagé tant de réflexions, d’idées, d’envies, de projets pendant vingt-cinq ans que son influence sur mon parcours est essentielle. »
Quelles sont les valeurs de Yamaha ? Qu’est-ce qui fait L’ADN de la marque ?
« Sans hésiter, et pour commencer, je parlerais de valeurs d’humanité. Je suis convaincu que les racines musicales de la marque ont joué un rôle primordial dans la construction de l’âme de notre entreprise. Lorsque Torakusu Yamaha crée l’entreprise en 1887, il fabrique des orgues pour le marché japonais. Vingt ans plus tard, il développe son entreprise à l’international et essaye de comprendre les sensibilités musicales des marchés européens et américains. Il fait preuve d’une grande ouverture d’esprit et prend même en compte la montée du jazz pour développer ses instruments : piano, clarinette, trompette, etc. Ces racines musicales nous ont donné une grande sensibilité, nous ont permis de développer une grande attention aux goûts et attentes des clients, pas seulement en termes de performances, mais aussi de style, de design, de plaisir de conduite, de communication et d’harmonie avec le véhicule. Ensuite, lorsque Yamaha Motor est créé le 1er juillet 1955, son fondateur Kaishi Kawakami décide de démontrer immédiatement la qualité de ses produits en s’impliquant en compétition. Ainsi, le 10 juillet 1955, Yamaha remporte sa première course, la montée du Mont Fujii, et va inscrire cet esprit de challenge et de compétition au plus profond de son ADN. Après, Yamaha est un challenger qui ne souhaite jamais s’installer dans le fauteuil du leader dominant, comme d’autres constructeurs qui pensent se protéger derrière ce statut. C’est la raison pour laquelle nous sommes sans cesse en éveil sur l’innovation et la qualité qui représentent réellement un “plus” pour l’utilisateur. Le Niken en est aujourd’hui le parfait exemple.
Pour nous l’innovation n’est rien si son bénéfice ne peut être compris et partagé avec le client de façon évidente. Enfin, Yamaha est une entreprise qui s’inscrit dans la philosophie du “Kando” qui représente en japonais l’affirmation d’une émotion vraie, sincère et profonde. Un moment de plein épanouissement grâce à l’émotion du moment vécu. Nos machines sont faites pour procurer cet effet “Kando” à nos clients. »
Tu aurais pu t’investir de manière plus importante dans Hermès, l’entreprise familiale, mais tu as choisi de consacrer l’essentiel de ton temps à Yamaha Europe. Qu’est-ce qui te motive ?
« En fait, mon lien avec Hermès est indéfectible. Il est familial et j’ai toujours été intimement en contact avec cette entreprise depuis mon enfance. Mon grand-père, mon père, mes oncles y travaillaient et cela représentait au moins 50 % de la conversation lors des dîners familiaux. Ce lien avec la société m’a permis de me nourrir de cet esprit de l’entreprise, du sens du produit, de la recherche permanente de la qualité, de la création de valeur créée et comprise par le client, du sens de la création, de la curiosité et aussi de l’acceptation du temps qu’il faut pour faire les choses. Ensuite, lorsque j’ai terminé mes études, le principe familial était de faire ses armes ailleurs et c’est la raison pour laquelle, sans hésitation, il me fallait pouvoir travailler dans ma passion qui était la moto. Depuis, je me suis conforté dans cette idée de réaliser mon parcours professionnel par moi-même, en étant sûr que les responsabilités qui m’étaient confiées l’étaient sur la base de mes qualités propres et non pas de ma généalogie. En fait, j’ai toujours eu besoin de me prouver quelque chose, d’aller chercher mes limites. C’est sûrement une façon de justifier la chance d’être né dans ma famille. Contrairement à ce que l’on peut croire de l’extérieur, il n’est pas si facile d’assumer les responsabilités dans un groupe familial quand on est de la famille. Il faut toujours démontrer sa légitimité. »
Les enseignements acquis en tant que Président du conseil de surveillance d’hermès, un univers d’excellence, te servent-ils dans la gestion de tes activités chez Yamaha ?
« Il y a beaucoup de similitudes entre les deux groupes. Ces entreprises sont internationales et implantées à l’échelle du monde. Elles ont une marque, une histoire, une qualité, des valeurs à protéger et à faire fructifier auprès de clients aux cultures diverses. Compte tenu du fait que ces deux sociétés ne sont pas en concurrence et qu’il ne peut y avoir aucun conflit d’intérêt, je suis toujours en éveil au sein de conseils ou séminaires d’hermès des enseignements que je pourrais transposer dans la problématique de Yamaha et inversement. »
Tu es le premier Européen, et même non Japonais, à intégrer le bureau exécutif de Yamaha au Japon. En quoi consiste ce travail ?
« Être Executive Officer de Yamaha Motor Corporation est un statut social au sein du groupe qui impose un certain nombre d’engagements et de reconnaissances en interne. Tu ne peux pas être président d’une des plus grandes zones régionales du monde (USA, Europe, Japon…) ou à la tête d’une des grandes divisions du groupe (Moto, Marine, Production…) sans l’être. À partir de là, tu fais partie des vingt-cinq décideurs qui sont en contact permanent, travaillent ensemble autour du président Hidaka et au sein du Global Executive Committee pour alimenter et mettre en application la stratégie globale du groupe dans un vrai esprit d’équipe et d’unité. Dans ce cadre, j’influence avec mon esprit européen certaines grandes directions du groupe avec des conséquences futures évidentes pour l’europe comme pour la France. »
Que peux-tu nous dire sur le futur des produits tout-terrain ?
« Évidemment, je ne peux rien dire de précis car ces enjeux sont stratégiques. Nous travaillons durement sur plusieurs axes, parfois avec une certaine frustration car nous dépendons parfois de la technologie de soustraitants essentiels, notamment en termes de batteries. Le groupe a une longue expérience de l’électrique à travers ses moteurs horsbord, ses voitures de golf et ses vélos à assistance de pédalage. Mais cela ne suffit pas car nous sommes dans une période de révolution technologique poussée par une prise de conscience écologique qui ne s’arrête pas aux écologistes mais concerne l’ensemble de notre société et notamment les jeunes générations. »
Que représente le tout-terrain dans le chiffre d’affaires de Yamaha?
« En chiffres bruts, cela représente un peu moins de 10 % du chiffre d’affaires total de Yamaha Motor Europe. Au niveau mondial, cela est nécessairement moins. »
Et comment se porte le marché français?
« C’est une bonne synthèse du marché européen. Le marché MX est relativement stable et Yamaha y reprend des parts de marché depuis quatre ans de façon continue, dans toutes les catégories. Ainsi nous sommes passés de 18 % à près de 30 % du marché de la compétition TT depuis 2015 et nos nouvelles YZ 65 et YZ 85 vont nous aider à poursuivre cette croissance sur les deux prochaines années. Pour l’enduro, l’avenir est beaucoup plus obscur. Les réglementations sont très contraignantes et vont l’être encore plus à l’échéance 2021 avec l’euro 5. Les gammes actuelles telles que nous les connaissions risquent d’être condamnées
« L’innovation n’est rien si son bénéfice ne peut être compris et partagé de façon évidente. »
« Le Dakar doit rester une histoire d’hommes, de volonté et de technique. »
et nous devrons nous adapter. Pour moi, en essayant d’être le plus positif possible, l’avenir se construit dans trois directions. Premièrement, la mise en place de parcs d’enduro avec des tracés divers de spéciales en ligne, extrêmes, banderolées permettant de rouler sportivement sur des espaces d’environ 50 à 150 hectares, mais sans sortir dans l’espace public, ce qui permettra de s’exonérer des contraintes d’homologation. Deuxièmement, le développement de nouvelles gammes de véhicules électriques ou hybrides, qu’ils soient purement moto ou e.montain bike qui permettront de rouler sur l’ensemble du territoire. Enfin, il ne faut pas ignorer un possible retour aux sources avec une nouvelle génération de trails légers, faciles à rouler, homologués et faciles d’accès, avec des cylindrées intermédiaires 300/450 cm3 qui pourraient relancer un pur enduro loisir plus apaisé. »
Yamaha va mettre un coup de frein sur son investissement en Mondial d’enduro. Peux-tu nous en donner les raisons précises ?
« C’est vrai que nous avons pris la décision de réduire nos investissements sur l’enduro mondial. Nous avons fait l’effort d’y revenir il y a quelques années en soutenant le team Outsiders et Marc Bourgeois notamment car nous croyons à sa structure et son approche du sport de haut niveau. Malheureusement, malgré de très bons résultats sportifs, les retombées ne sont pas en adéquation avec le niveau de notre investissement. La discipline manque de lisibilité et de retombées. Le calendrier ne correspond pas aux priorités du marché qui, pour nous, reposent principalement sur trois pays : France, Suède et Angleterre. La manche scandinave se passe sous la neige en début de saison ce qui semble une aberration, l’angleterre a été annulée et seule reste la France. Par ailleurs, la FIM semble incapable de réunir les intérêts du prestige du championnat du monde avec le volume de participants du championnat d’europe qui devraient courir sur un calendrier en partie commun pour en renforcer l’impact. Enfin la création des World Enduro Super Series ajoute encore plus à la confusion. Nous avions exprimé nos inquiétudes depuis deux ans, nous sommes restés fidèles et patients, mais nous pensons que nous ne pouvons continuer à valider ce phénomène de division. Par ailleurs, nous avons de réelles interrogations sur la pérennité de la discipline avec la menace de voir les normes Euro 5 appliquées aux motos d’enduro dès 2021, comme le reste de la production. Tout ceci apporte beaucoup de complexité et de pression sur un marché dont les volumes demeurent relativement limités (environ 1 % des volumes de Yamaha Motor Europe). C’est la raison pour laquelle nous allons recentrer nos soutiens en faveur des pays les plus contributeurs et que j’ai déjà cités, dont la France. »
Yamaha investit depuis plusieurs années sur le Dakar mais le succès n’est toujours pas au rendez-vous. Quelle est la stratégie pour décrocher cette victoire?
« Depuis que nous sommes revenus officiellement sur le Dakar, je n’ai jamais caché que nous devions le faire avec nos moyens et à l’époque, il s’agissait des seuls moyens de Yamaha Motor France. Nous avons donc monté ce programme en nous appuyant sur des compétences, sur des hommes associés à notre engagement historique comme Alexandre Kowalski ou José Leloir, sur la qualité de nos motos d’origine et en faisant confiance à de jeunes pilotes pour qui nous nous sommes investis dans la durée, en les aidant à grandir. Nous savions que le chemin serait long jusqu’à la victoire car le Dakar ne se gagne jamais avec facilité. Il se mérite et c’est ce qui en fait toute sa valeur. Petit à petit, nous avons gagné en compétitivité, fiabilité, vélocité, expérience et je pense que nous sommes maintenant une équipe capable de gagner le Dakar, avec mérite et sans rien devoir au hasard. Adrien Van Beveren est prêt et il l’a parfaitement démontré cette année, Xavier de Soultrait est un challenger expérimenté qui est tout à fait capable d’aller chercher la victoire, Franco Caimi progresse extrêmement vite et connaît le terrain, enfin Rodney Faggotter est le porteur d’eau idéal, fiable et véloce. Même aujourd’hui où ce programme est soutenu par Yamaha Motor Europe, nos moyens ne sont pas comparables à ceux de KTM ou Honda-hrc qui bénéficient de sponsors majeurs comme Red Bull ou Monster. De notre côté, nous finançons seuls l’ensemble du programme sur l’année, ce qui doit correspondre à 20 ou 30 % du budget de nos concurrents directs, mais cela ne nous complexe pas. Je voudrais montrer que le Dakar reste une histoire d’hommes, de volonté et de technique car on n’a pas besoin d’hospitality et d’une collection de camions pour gagner. Il faut être soudés, mobilisés toute l’année autour de ce seul objectif, y croire et avoir toujours le petit coup de pouce de la chance qui aide. L’an passé, à part le petit facteur chance, nous y étions presque… »
Ce qui nous amène tout naturellement à la Yamaha T7 qui devrait être commercialisée courant 2019. Peux-tu nous raconter la genèse de cette moto?
« Depuis de nombreuses années, nous avions la frustration de ne pas être à notre place sur le marché des trails. Notre histoire est forte,
voire très forte sur ce segment de marché et pourtant, nous avons partiellement laissé notre place à d’autres. Cela a commencé avec l’abandon de la XTZ 750 au bénéfice de la TDM 850 dans les années 90, puis nous avons souffert d’un manque de renouvellement de notre motorisation monocylindre 660 et finalement l’introduction de la XTZ1200 s’est faite sans redynamiser la base de la pyramide, ce qui l’a en partie pénalisée. C’est pour corriger ce constat que nous avons travaillé sur la base de l’excellente motorisation de la MT07. Ce moteur a toutes les qualités de couple, compacité, légèreté et puissance. Ensuite, le concept Ténéré est suffisamment clair et puissant dans notre ADN pour que l’histoire se remette en marche ! Nous pensons qu’il y a une dérive du marché trail vers du “toujours plus”. De plus en plus de technologie, de cylindrée, de poids, d’encombrement et de prix. Nous souhaitons bouleverser ces codes en revenant à une moto pure, intègre, capable de s’adapter à toutes les surfaces et terrains, enthousiasmante à piloter, capable de rouler sur de très longues distances grâce à la fiabilité de son moteur qui est un vrai atout. La nouvelle Ténéré a été entièrement développée ici, avec nos équipes de Yamaha Motor R&D Europe. Je suis intervenu sur ce projet depuis le début et si la moto a pris du retard, j’en suis en partie responsable car je ne voulais passer sur aucun détail de finition du projet. Nous l’avons tellement attendue cette moto que je préférais sacrifier une saison plutôt que de ne pas présenter à nos clients une moto totalement aboutie. »
Puisqu’on parle de technologie, l’évolution des motos de cross, avec une électronique qui monte en puissance, des réglages que l’on peut effectuer via son smartphone, ne risque-t-elle pas de déconnecter l’acheteur qui ne pourra plus suivre financièrement le rythme?
« Sincèrement, quand on propose aux clients de pouvoir intervenir facilement sur les maps électroniques de leur moto grâce à un simple smartphone, je n’ai pas l’impression que l’on
pousse à la dépense et à une technologie coûteuse et inutile. Il suffit de se rendre compte de la force et de la puissance d’une YZF450R pour comprendre qu’ajuster ce caractère moteur aux souhaits du pilote est quelque chose de sensé qui apporte un vrai plus. En aucun cas, ce n’est fait pour booster artificiellement le renouvellement du parc. Par contre, cela peut donner une motivation de plus au client qui a déjà décidé de renouveler sa machine. On se rend bien compte qu’en matière de puissance, nous sommes déjà arrivés à un niveau extrêmement élevé. Notre travail porte plus sur la facilité d’exploitation de la moto, la répartition des masses, l’encombrement, les sensations, le plaisir de pilotage, le confort donné au pilote afin qu’il puisse exploiter la moto au mieux en fonction de son niveau. »
Lancé en 2017, le programme Blucru Camp vise à soutenir les jeunes pilotes. Quel premier bilan fais-tu ?
« Il est extrêmement positif. La greffe a pris dans tous les pays européens. Nous assumons un réel rôle de détection et d’accompagnement des jeunes pilotes qui souhaitent s’engager sur les premiers échelons de la compétition. Évidemment, il y a une sélection sévère, mais celui qui gagne est soutenu pour passer au niveau suivant. La filière fonctionne et nous travaillons main dans la main avec les teams qui ont clairement cette mission de former et d’accompagner les jeunes talents dans leur progression. Dans le respect de cet esprit, je suis très heureux du titre EMX125 remporté par Thibault Benistant avec le team MJC de Loïc le Foll qui est la parfaite illustration de ce que nous cherchons à réaliser. L’an prochain, il repart avec la même structure en EMX250 et poursuit sa progression qui pourrait l’amener jusqu’au MX2 avec le Team Kemea si tout se passe bien. »
À titre personnel, quelles motos tout-terrain possèdes-tu ?
« Je suis un sentimental, je crois que je n’ai vendu aucune de mes motos depuis 1982 ! J’ai des anciennes et des modernes. Ce n’est pas une collection, elles tournent toutes et représentent un réel souvenir d’un moment de ma vie. En vrac, je dirais Yamaha Mini enduro GT 80, 125 AT2, 125 DTLC, TY 250 1974, Ténéré XTZ 600, XTZ 750 Dakar 1988, XTZ 850 Dakar, WRZ250 ex-frétigné, YZ 490 Supermotard EX-JCO, YZF250 ex-paturel, YZF450 ex-febvre, WRF450 Dakar exfrétigné et ex-despres et la moto avec laquelle j’ai fait le Dakar en 1982. »
Quel souvenir gardes-tu de ce Dakar ?
« Autant j’ai conservé un bon souvenir du rallye de Tunisie 1981 organisé par Fenouil où j’avais remporté le Prix de l’avenir et terminé 3e en 250 et où il fallait savoir naviguer et avoir des connaissances mécaniques, autant mes expériences sur le Dakar ont été pénibles. Sans assistance, tu subissais la course, seul, en ne regardant que le fait de tenir encore une journée, avec peu de sommeil ou de récupération possible. »
Tu as récemment remis le couvert pour le désert en SSV?
« Oui, avec Camelia Liparoti, sur le Yamaha YXZ1000R. Ce sont des moments précieux. Ils sont quasiment hors réalité car je vole ces deux ou trois jours à mon calendrier, ce qui n’est pas toujours facile. Arriver le matin du prologue depuis Amsterdam ou le Japon, te retrouver dans un baquet avant un chrono à aller chercher quelques heures après et devoir reprendre un avion avant même l’arrivée, c’est parfois sportif. Mais c’est précieux ! Et lorsque nous gagnons, comme sur le Rallye de Sardaigne l’an passé, c’est magique ! »
« Notre travail porte sur la facilité d’exploitation et le plaisir de pilotage de la YZF 450R. »