« Le moteur Yam garde une explosivité unique… »
on le souhaite, facile quoi ! La différence entre les deux ? Les reprises sont un peu plus brutales, énergiques sur le KTM. D’ailleurs on n’hésite pas à privilégier le mode soft de la double courbe. Le moteur Kawa a sérieusement évolué et ça se ressent dès les bas régimes. La gestion de l’ouverture des gaz en sortie de virage est plus simple. Disons que le KX est plus progressif dans ses montées en régime. Il est plus efficace quand l’adhérence est précaire, tout en conservant de la force et du punch pour défoncer un appui. Il est moins spectaculaire pour un rendement supérieur. Ça va dans le bon sens. Côté punch, le Honda est bien loti. Sur la courbe pleine puissance, il est même presque trop violent. Une énergie que Xavier Boog doit apprécier en SX, moins le pilote lambda sur un circuit classique. Si les trois premiers cités ont un petit truc en plus, le CRF propose aussi ce qu’il faut pour répondre présent dès les plus bas régimes, mais il reste un peu plus sensible au coup de piston. Sur la courbe soft, il offre de la rondeur pour gérer l’accélération en douceur. Le Suzuki est également un peu plus sensible au coup de piston dans les épingles, les secteurs étriqués. Mais cela reste un 450 et il faut vraiment exagérer pour le faire caler. En tout cas, on sent tout de suite de la force. Dans les parties meubles, il n’est pas prêt de s’essouffler. C’est du solide et il faut doser car il peut répondre assez sèchement, un peu comme le Honda sur la courbe « hard ».
Coffre
Zones d’accélération meubles à Navarrenx ou piste de sable épais de Magescq, il y a de quoi mettre en difficulté un moteur fébrile. Ce n’est pas le cas des KTM et Husqvarna qui se sont montrés vraiment très solides quelles que soient les conditions. Ils ont tous les deux évolués au niveau de la souplesse en se montrant plus accessibles et ils n’ont rien perdu de leur force. L’un comme l’autre, c’est vraiment du costaud à tous les régimes. Longue montée avec prise d’élan dans le mou, ça pousse fort d’entrée et sur toute la courbe ! Encore une fois, le HVA semble un peu moins radical. Enfin l’écart est minime et c’est vraiment du très solide. Couple, force pour s’extraire des secteurs meubles, le Yamaha a aussi de quoi vous arracher les bras. Mi-régimes dans les courbes de sable, il est vraiment très loin de s’essouffler. Ouverture des gaz un peu plus prononcée et ça repart de plus belle. À se demander si c’est réellement du sable. Accélération avant un saut pour tenter de se poser plus haut sur le plat. Dans une sonorité métallique, il vous catapulte au sommet, ça décoiffe ! Le Suzuki n’a quasiment rien à lui envier. Il est moins spectaculaire mais au rayon coffre, il est aussi très bien armé. De la puissance en veux-tu en voilà, là aussi c’est compliqué
de trouver une faiblesse. Son gros couple est un régal dans le sable. On regrette juste une certaine inertie, un côté « gros moteur » moins flagrant sur les autres. Les évolutions sur le Honda lui ont apporté un rab de puissance appréciable sur les passages « bouffe-chevaux ». Il a gagné du punch mais aussi du coffre et le retard qu’il pouvait avoir avec la concurrence dans ce secteur est quasiment comblé. En tout cas sur la courbe trois c’est vraiment fort. Comme le Honda, le Kawa est plus discret. Il est très facile à exploiter, se montre très efficace, mais du coup s’avère moins démonstratif que la concurrence. Ça ne veut pas dire qu’il manque de coffre, loin de là, mais comparé à la référence KTM, il est un léger ton en dessous.
Allonge
Une longue montée sur le circuit de Navarrenx permet entre autre de juger l’allonge des moteurs. Le sol est meuble, on passe au minimum quatre rapports en poussant la mécanique à son maximum. Si un moteur plafonne, ça se remarque immédiatement. Encore une fois, le Yamaha se montre très véloce. C’est sans aucun doute celui qui grimpe le plus vite vers les régimes maxi et ça grimpe vraiment haut. Maintenant il n’est pas certain que tout là-haut, il soit aussi véloce que le bloc KTM. Sans en avoir l’air, le moteur autrichien sait aussi aller très haut dans les régimes. Il n’en finit pas de grimper et il continue de délivrer sa pleine puissance. Passer un cap, le Yam hurle mais ce n’est pas à ce stade qu’il est le plus fort. Sur la HVA, c’est tout aussi voire peutêtre plus costaud que la Katé. Ça pousse vraiment fort et vraiment loin. Le Suzuki répond aussi présent quand on le pousse dans ses derniers retranchements. Ce n’est pas aussi radical que le KTM mais l’écart n’est pas énorme. La mécanique Kawa sait aussi s’emballer si le tracé le permet. Il ne propose pas le côté spectaculaire du Yamaha, il est un peu un ton en dessous mais pas de beaucoup. Le Honda est plus fort en bas. Il a gagné du coffre, son allonge est très bonne mais à l’image du Kawa, ce n’est pas tout en haut qu’il est le plus costaud et le passage du rapport supérieur permet de conserver la pleine puissance.