Face-à-face 250 enduro
TM au rendez-vous d’un match face à la Honda…
La TM 250 injection 2020 arrive tard dans les concessions françaises, mais elle est enfin là. C’était donc le moment de la confronter à l’une des meilleures 250 4T de l’année, la Honda CRF RX. Une opposition instructive.
Quelles sont leurs différences d’équipement ? Il y a plus de similitudes entre ces deux machines que de différences. Cadre alu périmétrique, mono double arbre hérité du MX avec double sortie d’échappement et double silencieux, réservoir translucide, guide-chaîne en alu quasi identique, fourche japonaise. Mais c’est Showa qui équipe Honda contre Kayaba pour l’Italienne. Une TM qui reçoit un amortisseur maison contre un élément Showa pour la Honda. Et le réservoir de l’Italienne est situé sous la selle avec un filtre à air en position haute, type Yamaha WR-F. Le disque avant de la TM est également oversize en 270 mm de diamètre contre 260 pour la Honda. Un freinage confié à Brembo pour la bleue contre Nissin sur la rouge. La plaque-phare Honda est à led, mais avec un design classique alors que la TM offre un petit phare rond, un peu déstabilisant au premier abord. Un fond de plaque blanc coupera nettement l’austérité de la plaque et l’étrangeté de ce lumignon à led que certains qualifient d’un peu laid aussi…
Quel comportement en chemins?
À la prise en main, la TM fait un peu plus haute et massive que sa concurrente. Un coup de pouce et le berlingot rital craque immédiatement et plutôt « sans filtre ». Quel souffle ! Un bruit d’ensemble encore plus omniprésent au guidon avec ce filtre à air qui respire juste en dessous. Dire qu’on trouvait la Honda un poil bruyante lors du comparo 250 4T (MV 550), à côté, c’est bien plus discret tant qu’on n’est pas dans les tours. Le premier feeling se confirme dès qu’on embraye dans les chemins aveyronnais qui nous accueillent pour cet essai. La TM Fi
est une moto taillée pour filer vite et droit. Une position un peu plus sur l’arrière, un guidon plus haut que sur la Honda et l’on se sent « posé » dans le chemin. Une géométrie et une position de pilotage qui donnent un peu plus de stabilité à l’ensemble que sa concurrente, taillée pour les p’tits coins et les enchaînements techniques, ce qui se ressent encore plus dans les singles étroits avec des virages très serrés. La Honda enchaîne sans forcer là où l’Italienne demande un peu plus de concentration. Et dès que les chemins se font rapides, la CRF gigote un peu plus. Il faut dire que ses suspensions plus souples et cet avant plus « court » ne l’avantagent pas dans les passages rapides. Dans le défoncé, c’est un pullman, là où la TM semble plus raide. Surtout sa fourche Kayaba, plus ferme dans la caillasse. En liaison, on apprécie aussi la boîte 6 rapports de la TM, bien plus agréable sur à peu près tous les compartiments du jeu. Première courte et une 2e qu’elle encaisse sans avoir à surveiller l’embrayage grâce à un bon gros couple, parfait dans les montées techniques et les franchissements costauds. Idem avec sa 6e qui permet de « cruiser » dans le rapide sans trop monter dans les tours. La Honda doit composer avec une première longue et pas de 6e rapport. Un moteur un peu plus creux également.
Quel comportement en spéciale?
Sur notre spéciale du jour plutôt sablonneuse et avec un beau dénivelé, la boîte de la Honda est nettement moins handicapante. Au contraire, on joue moins souvent du sélecteur et on a qu’à se concentrer sur l’incroyable allonge du bloc japonais. Un moteur qui craque fort dans les tours et vous propulse d’un virage à l’autre sans réfléchir. Le moteur TM est