MATCH 450 ENDURO
Beta fait la nique aux 450 « stars »…
Malgré des chiffres de ventes peu élevés, les constructeurs ne délaissent pas pour autant la cylindrée 450, alors pas question de zapper le match annuel. Nous voilà partis sur les chemins de Lozère au guidon de cinq machines diablement efficaces, à l’image de cette nouvelle Beta 430 RR 4T Racing qui nous a véritablement tapé dans l’oeil.
Si pour une journée de compétition, une 450 reste un outil réservé aux experts, pour l’enduro plaisir, la souplesse, le couple et la grosse puissance de ces moteurs ont de quoi ravir pas mal de monde. D’autant plus que les constructeurs ne laissent pas tomber le développement des « grosses », à l’image des KTM 450 EXC-F et HVA 450 FE sérieusement remaniées. Les Autrichiens ont mis le paquet. Châssis et moteur ont bien évolué et c’est encore plus radical chez Beta avec une gamme quatre-temps 2020 qui n’a plus grand-chose en commun avec la 2019. Moins d’évolutions chez Sherco, mais quelques retouches quand même et comme la 450 SEF Factory reste un outil ultraperformant, il était temps de voir comment ce beau monde se comporte sur le terrain. Précision concernant la Beta, comme chez Sherco avec sa Factory, la marque a choisi de mettre en avant sa version Racing, la 430 RR 4T Racing, un modèle plus cher que la standard mais mieux équipé. Quid de Honda ? Si la compé/client 450 CRF RX ne pouvait être disponible au moment de notre essai, Euroboost, distributeur de la marque, a accepté d’apporter la CRF XR. La XR, un modèle directement dérivé du trail 450 CRF-L, attention curiosité ! Il fallait un terrain de jeux à la hauteur pour des machines de ce calibre. Direction Mende, un des chefs-lieux de l’enduro où le Duke, guide de rando et traceur sur le Trèfle Lozérien, nous attend pour deux journées d’essai.
Prise en main
En place sur la KTM, on se retrouve sur un ensemble connu. Le tout est compact avec une position agréable. Il s’est même affiné sur l’arrière de selle qui semble un peu moins haut. On n’a pas l’impression d’être sur une 450 jusqu’au moment d’actionner le démarreur. Pas de doute, ça ronronne puissamment. Le coup de gaz est révélateur, ça va pulser ! Effectivement, quand on y va franco sur la poignée, ça pousse très fort, mais ce moteur est aussi facile. Souplesse, linéarité, il est très docile et le premier contact s’effectue en douceur. Rien à redire sur la partie-cycle, il y a là un petit gabarit confortable aux commandes précises, sans mauvaise surprise. L’agrément moteur est aussi efficace sur la Husqvarna et la position est sensiblement la même sur une partiecycle similaire, mais quand même quelque peu différente. La moto est moins menue avec des suspensions qui semblent plus
« Ses suspensions travaillent à merveille. »
souples. La FE elle aussi ne pose pas de problème lors de la prise en main, c’est facile. La Sherco est un peu plus large au niveau des ouïes. Le guidon est placé plus bas, on domine bien l’ensemble, rien à redire sur la position. Le moteur dégage une sonorité discrète et semble lui aussi ne pas manquer de chevaux. Il ne demande pas un temps d’adaptation et s’utilise en douceur, avec toutefois un peu plus d’inertie que le bloc autrichien. Côté partie-cycle, il y a là un ensemble plus massif mais qui s’avère aussi très efficace sur les premiers chemins. La Beta est très menue avec un réservoir qui déborde peu en hauteur, un côté plus plat que les autres. On se sent tout de suite bien installé sur la petite Italienne. Le moteur démarre au quart de tour, il est discret et doté d’une souplesse très appréciable malgré sa cylindrée inférieure. Des commandes à la fois douces et précises, le petit ensemble reste posé sur les premiers mouvements de terrain, un feeling sérieux et efficace immédiat. Avec une selle et des suspensions plus moelleuses que la concurrence taillée pour la compétition, la Honda fait tout de suite plus imposante. Le guidon est un peu plus cintré mais la position est correcte. Démarrage sans encombre, le bruit est ici plus feutré, il n’y a pas la même sensation de puissance au coup de gaz. L’embrayage est assez ferme et une fois en piste, l’ensemble se montre le plus moelleux du lot, avec là aussi un moteur très facile à utiliser.
Maniabilité
Un moteur sans ou avec peu d’inertie, des suspensions fermes juste ce qu’il faut pour un petit gabarit facile à manier, la Beta 430 est un régal pour slalomer dans les bois, négocier un passage délicat, virer court dans un virage. On domine idéalement cet ensemble très agile qui s’inscrit naturellement dans l’entrée des épingles. On oublierait presque qu’il s’agit là d’une grosse cylindrée. Le constat est sensiblement le même au guidon de la KTM. Ces deux-là se ressemblent au niveau du gabarit. De la finesse, un avant court, pour évoluer dans le technique, il n’y a pas mieux. Un droite suivi d’un gauche serré sur notre spéciale test, l’une comme l’autre se dirige facilement. Le balancement entre les deux virages s’effectue sans effort avant de se caler facilement dans l’ornière. La manoeuvre est moins évidente sur la Husky plus molle, posée au sol et moins réactive dans les changements de direction. Là aussi, nous avons affaire à un petit gabarit, mais celui-ci est moins agile, plus pataud quand il faut cabrer dans le trialisant. Malgré un poids inférieur à la Beta, elle n’offre pas
« La XR a besoin d’espace mais passe-partout. »
cette sensation de légèreté que seule la KTM arrive à égaler. Le poids de la Sherco est conséquent et son moteur dégage une inertie supérieure. Dans les tournicotis, ça se ressent et si ça dure, ça use. Cependant elle a cette faculté à se placer aisément dans les entrées de virage avec un avant qui se dirige facilement. Pour s’aventurer dans le technique, la Sherco sait faire, mais se montre plus exigeante que les trois précitées. Dès la prise en main, on se rend tout de suite compte que la Honda sera dépassée dès que ça va se resserrer. Elle a des suspensions très souples, les plus souples du lot. C’est aussi l’ensemble le plus lourd. Cette XR a besoin d’espace et même si ça passe partout, ce n’est pas l’outil idéal dans le technique.
Motricité
Une grimpette avec peu d’élan, un début de montée défoncé avec les derniers mètres très glissants, si ça ne motrice pas, ça ne passe pas. À ce petit jeu, la Sherco s’est montrée la plus efficace, et de loin. Elle garde le cap dans les trous avec un arrière qui tracte à merveille. On peut même se permettre de baisser le rythme en fin de montée, elle continue de mordre au sol et ça grimpe sans effort. Dévers suivi d’une accélération dans une prairie, on dose l’accélération et l’arrière accroche efficacement. La Beta, plus légère, n’est pas aussi convaincante mais elle s’en approche. L’arrière accroche et suit les mouvements de terrain en début de montée. Ensuite, si l’on ne peut pas se permettre de fantaisies comme sur la Sherco, là aussi, dans la pente la plus raide, l’arrière motrice comme il faut. Sur ce point, la Honda est plutôt bien lotie. Dans le début remuant, l’ensemble très souple a du mal à garder sa ligne. Mais même en se ratant dans le secteur troué, elle ne perd pas pour autant l’adhérence. On gère avec les gaz en douceur et l’ensemble se hisse aisément au sommet. C’est un peu l’inverse avec la KTM qui négocie bien le passage troué, mais si l’élan est insuffisant ou si un trou fait décrocher l’arrière, il sera plus délicat de conserver la motricité. La Husky a un peu le même problème que la Honda avec un ensemble qui peut se désunir si ça remue. Et si ça décroche, elle n’est pas aussi sensible que sa cousine EXC-F, mais là aussi, il faut anticiper et charger sérieusement l’arrière pour ne pas rester sur place.
Stabilité
Non seulement on se sent idéalement installé sur la Beta, mais en plus, elle se montre équilibrée et ses suspensions travaillent à merveille. Il y a de la fermeté
« La partie-cycle de la FE est hyper confortable. »
juste ce qu’il faut pour ne pas altérer le confort. Une descente trouée, des cailloux, la moto taille droit et encaisse sans broncher les cassures les plus vicieuses. D’ailleurs, plus on met du rythme, plus la Kayaba exprime son potentiel. Un caillou saillant suivi d’une mauvaise racine, le choc est encaissé et surtout amorti. Pas de rebond, ça colle au sol ! On ne rencontre pas d’appréhension pour aller vite au guidon de la RR 4T Racing qui tient le parquet. À l’attaque, c’est encore plus flagrant. La Sherco est presque aussi convaincante, mais toutefois elle n’offre pas la précision de la Beta. Sur certains chocs cassants, l’avant peut décrocher ou remuer légèrement. Ce n’est pas aussi « rail » et rassurant que la Beta, même si cette SEF Factory reste dans l’ensemble très stable et encore une fois, quel arrière ! La KTM est de la même trempe que la Sherco, à savoir une moto bien équilibrée qui tient le parquet dans le défoncé et dont l’avant peut manquer de progressivité sur certains chocs. Avec toutefois un petit plus au niveau confort car si la fourche de la Sherco peut se montrer un poil ferme sur un rythme paisible, celle de la Katé, c’est du velours. Au niveau du confort, il sera difficile de faire mieux que la Husqvarna. La FE est un véritable pullman qui gomme tout sur son passage. D’ailleurs, cette extrême souplesse ne lui rend pas service sur un rythme élevé. Quand ça tabasse fort, les suspensions travaillent en profondeur et elle a tendance à bouger, louvoyer, pas toujours l’idéal pour garder le cap. Des suspensions molles, c’est aussi ce qu’on trouve sur la Honda. Ici, le confort prime et quand il faut mettre du gros gaz sur un sol bien défoncé, elle a tendance à se balancer d’avant en arrière. Un côté « chewing-gum » qui ne met pas spécialement en confiance quand on veut envoyer du rythme sur un chemin abîmé.
Souplesse
Ces 450 n’ont pas ou peu de lacunes quand il s’agit de repartir à zéro d’une épingle. KTM ou Husqvarna, ces deux-là sont bien armés pour gérer une relance en douceur. Quasiment stoppé dans un virage serré, sur le second rapport, il suffit d’ajuster les gaz en fonction de l’adhérence ou de la nécessité de repartir paisiblement. Ici, nul besoin d’utiliser l’embrayage, un doigt est prêt à actionner le levier au cas où mais ça s’arrête là. L’appui meuble permet une
« Le moteur hyper complet sait tout faire. »
relance tonique, le coup de gaz est franc et le bloc autrichien vous catapulte sur l’obstacle suivant. Ça manque de grip, un filet de gaz et l’accélération se gère en douceur avec une relance progressive pour assurer un max de motricité à la roue arrière. C’est facile et la crainte du coup de piston est minime. Avec sa cylindrée inférieure, on pouvait s’attendre à ce que la Beta ne soit pas aussi efficace dans les reprises, mais ce n’est pas le cas. Au niveau souplesse, le bloc italien n’a rien à envier à l’autrichien. Très peu d’inertie, plein dès les plus bas régimes, s’il y a de l’adhérence, il répond du tac au tac à l’ouverture des gaz. C’est punchy ! Gestion en douceur sur un passage délicat, là aussi il sait faire et d’ailleurs sur ce point, il semble même mieux armé que l’an passé. Le Sherco est également très solide. C’est le plus radical pour repartir pleine balle. Par contre, il nécessite un peu plus de doigté si ça se complique, comme repartir de zéro dans une montée glissante ou négocier un virage à plat sans adhérence. Un peu trop généreux sur la poignée et il peut vite se montrer trop méchant, trop brutal, là où les trois autres s’avèrent plus linéaires. L’inertie et le frein moteur sont aussi plus importants. Sur la XR, on n’a pas peur de caler. L’utilisation de l’embrayage est inutile. Par contre, pour les reprises énergiques, il ne répond pas aussi spontanément que les machines taillées pour la compétition. Les deux premiers rapports sont longs et en seconde, pour s’extraire d’un bel appui, il peut parfois peiner à la relance.
Coffre
Sur la courbe pleine puissance, le Sherco peut se montrer radical. Gavé de couple, sa force est redoutable pour négocier les passages meubles « bouffe-chevaux ». Exploité à plein rendement, il se montre vraiment solide. Sortie d’une belle ornière adhérente, ouverture franche des gaz et il vous propulse violemment sur la courbe suivante. Ça déménage ! Une belle grimpette de terre meuble, un fort pourcentage nécessitant de la « power » sur la prise d’élan et paf, il vous hisse puissamment au sommet. Sensations fortes assurées. La KTM et la Husqvarna ne sont pas aussi démonstratives mais à peine moins solides, avec en plus nettement moins d’inertie. Pour leur trouver une quelconque faiblesse, on repassera. Exploités à plein régime, ça pousse également très fort. Pente à haut pourcentage, bac à sable, appui bien moelleux, ils n’ont jamais dévoilé de faiblesse. Il y a là aussi un gros coffre.
« La force du moteur est redoutable. »