Que valent les 2T cross des années 80/90…

Les 2-temps cross modernes sont-ils vraiment plus performants que les 2-temps vedettes de la fin des années 80, début 90 qui suscitent un engouement inégalé actuellement ? Fournissent-ils plus de plaisir ? On a retrouvé des vieilles en forme pour les confronter à des cross dernier cri !

Les évolutions de l’YZ 89 par rapport à la 88 (arrière de cadre démontable, cotes moteur différentes, culasse, diamètre du carburateur, etc.) la rapprochent un peu plus de la conception du modèle actuel, mais il reste toutefois des différences importantes. Le cadre en aluminium n’était pas encore d’actualité, alors forcément sur ce point, il y a une évolution technique conséquente. La boucle arrière démontable est elle aussi dorénavant en aluminium, les biellettes n’ont plus vraiment la même cinématique, le diamètre des tubes de fourche a augmenté, du carburateur… Du changement, mais pas si radicale malgré plus de trente ans d’écart. Le monoshock était déjà d’actualité, tout comme les freins à disques, la fourche inversée, la roue de 19, l’admission dans le carter, des solutions techniques apparues cette année-là ou peu de temps auparavant. Une fois en place, on ne se sent pas forcément dépaysé. L’ensemble est à peine plus large, c’est un peu moins haut de selle, celle-ci étant aussi plus molle. Le guidon n’est pas d’origine et ici la position est agréable sur une moto qui semble plus longue. Coup de kick, la sonorité est plus métallique et dès les premiers mètres, on remarque un moteur plus creux à bas régimes. Commandes, suspensions, selle, tout est plus molasse, il faut dire que notre YZ 1989 a certainement quelques heures de vol. Toutefois, elle a permis de nous donner quelques indications comme le moteur plus pointu avec moins d’allonge et une puissance inférieure. Les freins ont moins de mordant et les suspensions ne sont pas aussi onctueuses sur les petits chocs et ça n’encaisse pas avec autant de précision les gros impacts. Techniquement et visuellement l’écart n’est pas monstrueux, en performance, c’est différent. On peut s’amuser sur la 89, mais pour ce qui est de se battre aux avant-postes, il faut se rendre à l’évidence, la marche est importante.

Vous l’avez forcément constaté et excepté la 125 YZ 89, le pot d’échappement de cette Honda125 CR 1991 n’est pas d’origine avec un modèle VH (Van Hasselt) lui aussi d’époque. Cette CR est dans un état de conservation assez exceptionnel comme en témoignent les stickers sur le bras oscillant ou le kit déco véritablement d’origine. La 125 CR n’étant plus d’actualité, nous l’avons évaluée face à une Husqvarna 125 TC 2020, soit la 125 actuelle (avec la KTM) la plus aboutie du moment. Difficile de trouver une Husky 125 des années 90, on s’est donc rabattue sur une Honda plus courante. Ici, pas de boucle arrière démontable en polyamide/carbone mais en acier. Pas de fourche à air non plus, mais un modèle hydraulique Ø 45 mm contre 48 mm pour la TC. Les cotes alésage/course sont identiques, la contenance du réservoir également, par contre l’écart de poids est conséquent (8 kg). L’embrayage est à câble, d’actualité sur les CRF actuelles, hydraulique sur la Husky. Techniquement, elle n’est donc pas larguée cette CR et en piste, elle se comporte d’ailleurs plutôt pas mal. Certes le moteur est plus creux à bas régimes. Une fois lancé, c’est sympa mais l’allonge est limitée et ça se révèle forcément moins puissant que le redoutable bloc KTM qui équipe l’Husky. En place, la position est agréable. Elle n’est pas aussi fine mais l’avant court est surprenant. D’ailleurs, côté maniabilité, elle n’a pas à rougir. La fourche est aussi, voire plus onctueuse que la WP à air et le comportement de l’ensemble dans les trous se montre très sain. C’est bien équilibré, quand même moins efficace si ça secoue vraiment fort, mais la petite Honda se révèle toutefois à son aise dans la plupart des situations et reste étonnamment performante. Il y a évidemment largement de quoi se faire plaisir même si le moteur demeure incontestablement un (gros) ton en dessous d’un modèle cross 2T moderne.

Les puristes n’auront pas tardé à remarquer que cette Yam 250 YZ 89 n’est pas vraiment dans sa version standard. Une plaque avant ventilée, une ligne d’échappement Pro Circuit, un amortisseur Öhlins, un kick plus long, le guidon, le carter d’embrayage magnésium… On s’arrête là pour les pièces spéciales ! La base de la moto demeure toutefois bel et bien le modèle 89. Dire que ça ne changera pas le comportement serait un mensonge, mais cet outil « racing » conserve quand même la base de la 250 YZ de l’époque, largement de quoi se faire une opinion sur ce que pouvait donner cette Yam en action. À l’instar de la 125 de même année, ici pas de cadre aluminium et un habillage forcément plus « old school » avec sa selle épaisse et ses garde-boue arrondis. La forme du bras oscillant a aussi nettement évolué, tout comme les biellettes et du côté du moteur, les valeurs d’alésage x course ne sont pas encore aux normes actuelles avec un étonnant 68 x 68 mm pour une cylindrée inférieure de plus de 2 cm3. D’une fourche Ø 41 mm, on est maintenant sur un Ø 48 mm. N’oublions pas que la fourche inversée venait juste de faire son apparition sur la Yamaha. Assis sur la vintage, comme sur la 125, on reste surpris par la finesse au niveau des ouïes. Ça se révèle presque plus étroit que le modèle actuel. Le kick d’origine est plus court. Celui-ci a été monté afin d’éviter de taper dans le repose-pied, un problème récurrent à l’époque sur l’YZ. Le démarrage s’effectue donc sans problème, ça pète fort au coup de gaz avec pas mal de vibrations. L’échappement Pro Circuit ne fait pas franchement dans la discrétion. La moto est fine mais elle est aussi plus longue que la 2020. Le levier d’embrayage se montre souple, le frein moins mordant et nous serons malheureusement contraints à nous arrêter là pour les sensations en action. À peine dégorgé, le moteur va se bloquer dans un crissement sinistre. La poisse ! Un point à retenir si un modèle « vintage » vous intéresse, entretenez-le !

Fin des années 80, la Honda était la référence. Pas forcément la plus convaincante au niveau performance, mais sans nul doute la plus aboutie en termes de fiabilité. Le nombre important de CR 250 au départ de l’Enduropale Vintage en témoigne (236 !). En toute logique, nous avons choisi de la comparer à la 250 Husqvarna 2020, le deux-temps actuel le plus moderne et le plus performant. Techniquement, il y a là une machine dotée d’équipements modernes : disques de freins avant/arrière, fourche inversée, mono amortisseur, valves… Il ne manque guère que l’arrière de cadre en aluminium (ici acier). Visuellement, le décalage est quand même flagrant avec un creux de selle nettement plus prononcé, des ouïes « basiques » comparées aux éléments effilés de la Husky. Les disques de freins n’ont pas la forme « pétale », on reste sur du classique. Le moteur n’a pas de balancier d’équilibrage pour atténuer les vibrations et ça vibre nettement plus au premier coup de gaz. Assis, on se retrouve bien calé sur une selle molle. C’est plus large entre les jambes, un ensemble plus pataud que la TC 2020 plutôt ferme. Est-ce dû au réglage des valves à l’échappement ou au pot ? Ce CR manque de souplesse. Ça se révèle même assez violent quand la puissance débarque et ici, pas de double courbe pour calmer la bête. Le moteur est puissant, mais face au radical HVA, il ne peut pas lutter. La partiecycle est moins agile et si la WP à air de la TC est ferme en début de course, la Showa de l’époque est encore moins onctueuse. Difficile de sentir le grip à l’avant. L’ensemble se montre toutefois assez stable sans pour autant rivaliser sur les grosses réceptions et les passages cassants. Les freins sont loin d’être ridicules avec un avant qui mord étonnamment bien. Une CR de 1989 est forcément dépassée. Malgré tout, avec une moto mécaniquement saine, il y a largement de quoi s’amuser. Ce qu’on ne s’est pas privé de faire !

Certes le moteur de la 125 YZ a considérablement évolué, mais sur ce modèle 89, il y a ce qu’il faut pour s’amuser.

Pas de cadre aluminium pour la 125 YZ 89, le diamètre du carbu est plus petit mais l’admission s’effectue par les carters comme maintenant.

La 125 YZ 2020 a des disques de freins à pétales, les protections des tubes sont enveloppantes, ce qui n’était pas encore le cas à l’époque.

Le moteur est nettement plus creux sur les anciennes 125. Par contre, cette CR 1991 s’est montrée très maniable et plutôt bien suspendue.

Le moteur 125 était déjà bien compact à l’époque, si les performances ont sérieusement évolué, le concept n’a pas ou peu changé.

La bombonne d’amortisseur est plus compacte, sur ce point l’évolution est importante avec un réglage supplémentaire en compression.

Pas le temps d’analyser les performances de cette 250 YZ 1989 dont le moteur a rapidement rendu l’âme, ça arrive sur une moto qui a plus de trente ans.

Le réservoir d’époque était un peu plus encombrant, par contre les ouïes débordent peu sur cette YZ 89 qui s’avère presque aussi fine.

Moins de rondeurs sur l’YZ 2020 avec des plastiques et une selle aux formes plus agressives. Elle propose aussi un guidon sans barre.

JMB ? Non, non, Guédaro sur le 250 CR qu’il a lui aussi piloté à l’époque. Par contre ici, le moteur a perdu sa souplesse d’antan.

Comme le montre le réservoir qui descend bas, on cherchait déjà à rabaisser le centre de gravité. Par contre ici, l’arrière de cadre est en acier.

Avec l’arrivée l’an dernier d’un balancier d’équilibrage pour atténuer les vibrations, le moteur deux-temps actuel a passé un cap.