TECHNIQUE
Présentée en 1975 à Las Vegas, la Yamaha 500 XT fut un bestseller, pétri de qualités, avec un bémol : son démarrage au kick parfois délicat. Il existe aujourd’hui un remède, un démarreur électrique, conçu en Bretagne.
Un démarreur sur la mythique XT 500…
Version civilisée, embourgeoisée (15 kg de plus) de la Yamaha 500 TT destinée aux courses de désert américaines, la XT (X pour 4-temps, T pour trail) s’articule autour d’un monocylindre à deux soupapes développant 32 chevaux à 6 500 tr/ min (pour 139 kg à sec), une valeur qui ne variera pas durant ses treize années d’existence. Dès 1979, avec Cyril Neveu, la XT 500 gagne le Dakar, récidive en 1980 où elle truste les quatre premières places du rallye. Elle devient la moto favorite des privés.
En 1981, sur les 31 motos à l’arrivée au Sénégal, 11 sont des XT 500. Sa fiabilité autant que son punch attirent les jeunes (74 % des acheteurs ont moins de 25 ans et parcourent en moyenne 19 000 kilomètres par an) et les ventes s’envolent jusqu’en 1990 où elle est retirée du catalogue Yamaha, les outillages étant usés par tant d’années de service et leur remplacement trop onéreux. Il s’est vendu 122 178 Yamaha XT 500 dans le monde dont 62 000 en Europe et 17 885 en France. Aujourd’hui, la XT
500 est devenue objet de collection et les prix des premiers millésimes s’envolent. Mais les acheteurs ne sont plus les jeunes aventuriers épris de liberté des 80’s. Ils ont pris de la bouteille et leur coup de jarret n’est plus aussi assuré qu’auparavant, d’autant que la XT 500 avait la réputation de se montrer – mal réglée ou démarrée sans méthode – capricieuse, voire rétive à s’ébrouer ou faisant payer d’un retour de kick douloureux ses mauvaises dispositions.
Pourquoi viens-tu si tard ?
Longtemps, la Yamaha XT 500 a incarné l’esprit originel du trail, léger, polyvalent, fun, ce qui explique sa lente évolution et l’absence de démarreur qui n’est apparu dans la famille XT qu’en 1986 sur la XT 600 Z. Les créateurs de Xstart, le nom commercial du kit destiné à la Yamaha XT 500 (mais aussi aux déclinaisons routières SR 400 et SR 500) sont des techniciens de grande qualité réunis sous la bannière Nuts and Bolts Development : Hervé Hamon, spécialiste Vincent de renommée mondiale (il en a restauré/reconstruit une quarantaine tout en ayant possédé autant de Triumph), professeur de mécanique, Étienne, son fils, ingénieur en mécanique ayant oeuvré dans le dessin et la conception en fonderie automobile et Philippe Hurtel, professeur de génie mécanique, tous motards de longue date. À l’actif d’Hervé Hamon depuis une quinzaine d’années, la conception de kits générateurs et démarreurs électriques (Alton) pour l’aristocratie des Anglaises : Velocette, Norton Commando, Royal Enfield, Vincent 1000 et Comet… Il connaît parfaitement les rouages du Schmilblick. L’avantage du kit Xstart qui pèse 7 kg, outre le fait d’offrir cent démarrages avant de recharger la batterie (une opération qui prend
4 à 5 heures via le chargeur fourni avec le kit), c’est de conserver le fonctionnement du kick et la réversibilité de l’opération car, hormis pour des bricoles détaillées dans le livret (position du sélecteur ou son remplacement, légère modification du sabot), il s’installe sans aucune modification de la moto – préservant
ainsi son intégrité et lui permettant de garder sa valeur en collection – ce qui est également le cas pour toutes les autres marques précitées. L’installation s’effectue en une heure, sans démonter le volant magnétique, grâce au prémontage et pré-câblage des éléments, à un manuel très explicite, avec force photos, schémas, informations, recommandations et même un outil spécifique autorisant le parfait serrage du tripode. Pour un motard habitué à entretenir régulièrement sa moto, donc apte à se servir de quelques outils, c’est une opération relativement facile.
Un test de 3000 démarrages par an
Le projet Xstart concernant la Yamaha XT 500 a démarré il y a deux ans par une étude de faisabilité menée par Hervé Hamon, dans une quête d’équilibre entre fonctionnalité et esthétique tout en recherchant une solution pour absorber les chocs du démarrage et encaisser les retours de kick destructeurs. Philippe Hurtel a ensuite pris le relais en dessinant le mécanisme avant la fabrication d’un prototype taillé dans la masse, histoire de jauger la bête in situ. S’ensuivit une présérie de dix kits selon le procédé industriel « die cast » (injection d’aluminium sous une pression de 1 000 bars) permettant d’éprouver le matos lors de tests longue durée, sur 3 000 démarrages par exemple, simulant une utilisation intensive annuelle sur des motos personnelles. L’étude et la phase de conception tenant compte des impératifs liés à la fabrication furent tellement bien pensées qu’aucun ajustement ne fut nécessaire entre la présérie et la série, déjà vendues à 60 exemplaires. La batterie (logée à l’arrière, en lieu et place de la boîte à outils d’origine de la XT 500) qui alimente le moteur électrique est de type lithium (LiFe P04, lithium fer phosphate), fournie par Solise, un spécialiste du genre, offrant de multiples avantages (poids, volume, puissance). Le système Xstart met en scène un moteur électrique accouplé à un pignon double entraînant la roue libre du démarreur via une chaîne. La roue libre n’est pas « portée » par le vilebrequin afin de ne pas ajouter de poids ni de contrainte, mais elle est solidaire du carter et vient s’enquiller via une interface dotée de trois plots sur silentblocs. Un système tout en souplesse, sans liaison mécanique rigide, qui ménage le moteur, donc n’altère pas sa fiabilité. Le bouton du démarreur peut se fixer à la place de celui du klaxon (pour actionner le lève-soupape et le démarreur d’une seule main), ce qui fait que le nouveau bouton du kit deviendra celui du klaxon.
« L’AVANTAGE DU KIT XSTART EST DE CONSERVER LE FONCTIONNEMENT DU KICK. »