MATCH ENDURO 450
C’est massif, c’est costaud, c’est bon…
Un coup d’oeil sur la nouvelle 450 Honda, pas de doute, du top matos. La Beta 450 RR 4T Racing est flamboyante, les KTM et Husqvarna incontestablement hyper abouties, mais toutes proposées à plus de dix mille euros, ça fait mal. Heureusement, il y a et il y aura toujours les inconditionnels des grosses cylindrées. Amateurs de sensations, ce match est pour vous avec quatre machines particulièrement performantes et attractives malgré le prix.
Le marché de la 450 n’est pas le plus porteur, mais il y a et il y aura toujours des amoureux des gros cubes. Des inconditionnels des grosses cylindrées, soit parce que les chemins les plus fréquentés sont majoritairement roulants, soit par simple amour du gros couple, mais aussi du coup de gaz pouvant se révéler dévastateur avec forte montée d’adrénaline assurée. En tout cas, comme en témoignent les grosses évolutions apportées l’an passé aux KTM, Husqvarna et même Beta, les constructeurs n’ont pas l’intention de laisser tomber la catégorie. Partiescycles sérieusement remaniées, mais aussi moteurs considérablement retouchés par les ingénieurs autrichiens et italiens, les versions 2020 nous avaient emballés par le côté facile, de plus en plus abordable de ces grosses cylindrées. Cette année, il ne fallait pas s’attendre à d’importants changements, un peu plus d’orange sur les ouïes de la 450 KTM EXC-F et un rab de bleu sur celles de la Husqvarna FE avec une touche de jaune sur la housse de selle… Vous savez tout sur les nouveautés autrichiennes version 2021. Les Italiens se sont un peu plus attardés sur leur gamme RR 21. Le cadre a été modifié au niveau de la colonne de direction, les réglages de l’amortisseur ont évolué…
Des évolutions visant la partie-cycle, le moteur restant le même double arbre à cames alimenté par le système d’injection Synerject. Pour ce match Moto Verte, la marque a porté son choix sur la 430 dans sa version Racing (fourche Kayaba, repose-pieds ergal, tés anodisés, couronne bimatière…). Vous voulez vraiment de la nouveauté ? La toute nouvelle Honda 450 CRF RX devrait avoir de quoi vous combler. Cadre et arrière de cadre, bras oscillant, moteur, suspensions… Mécaniquement, ça bouge. Vous y ajoutez de l’électronique avec, sélectionnables au guidon, trois cartographies et trois puissances du traction control. Bijou de technologie, savoir-faire Honda, la moto n’a plus grand-chose à voir avec « l’ancienne » génération, attirante quoi ! Faute de disponibilité en cette période, deux modèles manquent à l’appel, les TM 450 EN Fi 4T et Sherco 450 SEF-R. Nous ne connaissons pas la première et la deuxième avait des arguments à faire valoir sur ce match… Dommage et on l’espère partie remise au plus vite. Une terre d’enduro incontournable dans l’Hexagone,on pense à… L’Auvergne. Besoin de chemins variés, d’une boucle test et d’une belle spéciale, direction Vieille-Brioude chez le pote Malosse. Pour du vrai enduro, on est dans la place, les machines et les essayeurs sont parés !
Pour ce comparatif, Beta a souhaité mettre en avant la 430 RR Racing, soit le modèle suréquipé de la marque italienne. Une fourche Kayaba au lieu de la ZF d’origine, un amortisseur ZF modifié en setting, des protections diverses et des pièces anodisées, des tés usinés, une selle avec pochette pour le carton de pointage plus une déco fluo pour ne pas être confondu avec un chevreuil, l’équipement est – presque – complet. Ne manquent qu’un ventilateur et un sabot plus épais que l’origine pour aller taquiner de l’enduro plus corsé. Mais pour 650 euros de différence avec le modèle basique, on ne peut pas tout demander non plus ! À 10 050 euros, c’est également la 450 la moins chère de notre comparatif, 950 euros de moins que la KTM par exemple. C’est aussi la plus petite cylindrée des quatre, avec 430,9 cm3 contre 449 cm3 et des poussières pour ses adversaires. Un choix assumé par le constructeur de Rignano sull’Arno permettant de diminuer l’inertie moteur et d’offrir une moto plus agile sans pour autant négliger le couple ou la puissance.
PARTIE-CYCLE 1. KTM, 2. Beta/Honda/Husqvarna Prise en main
Première à entrer en scène, pas de surprise au guidon de la Husqvarna. L’ensemble compact n’est pas trop haut de selle, en prenant place, les suspensions s’affaissent confortablement. Démarrage sans encombre, même constat pour les premiers mètres. Position neutre, bien installé on se sent vite chez soi avec un moteur qui se laisse mener paisiblement sans rechigner. L’ensemble n’est pas trop lourd et encombrant comme on pourrait éventuellement s’y attendre aux commandes d’une 450, on pilote sans appréhension ce petit gabarit au premier abord très confortable. La position est similaire sur la KTM avec un ensemble qui paraît toutefois plus menu. La FE semblait très compacte, l’EXC-F l’est encore plus.
Elle est aussi un peu plus « raide », c’est moins pullman tout en restant très confortable. Le moteur est de la même trempe, peu d’inertie et si facile à exploiter dès les plus bas régimes. Niveau commandes rien à redire sur l’une ou l’autre, souplesse et précision sont au rendez-vous. On ne ressent pas autant ce côté compact et dénudé au guidon de la Honda. Ici le guidon paraît plus étroit, le réservoir déborde un peu sur la partie supérieure, ça gâche légèrement la finesse de l’ensemble bien moelleux. Le son est discret et feutré, les bas régimes sont bien remplis, une fois n’est pas coutume, on entame les premiers chemins sans appréhension. L’embrayage est un peu raide, un manque de douceur vite oublié sur une moto qui se met tout de suite en évidence sur la première épingle, vire court ce CRF ! Quelques bonnes accélérations dans les bouts droits, ça souffle aussi ! Et ça gomme le moindre mouvement de terrain, intéressant. Le moteur 430 de la Beta a également son mot à dire quand on commence à l’asticoter. Auparavant il sait être très sage et vous fera découvrir son talent tout en douceur et progressivité. La moto est plate avec un léger embonpoint à hauteur des genoux. On trouve vite une position à sa convenance, les commandes sont agréables, tout comme le moteur facile à exploiter et comme avec la Katé, nous avons là un petit gabarit, des petites quatre et demies !
uManiabilité
Dès la séance des photos d’action, on se rend compte si une moto peut être plus confortable, plus légère ou plus maniable. Sur ce dernier point, la KTM s’est tout de suite montrée très à son aise et cela s’est immédiatement confirmé sur les secteurs étroits
C’est LA nouveauté de l’année chez les 450 ! La Honda CRF a évolué en profondeur avec nouveau châssis et moteur revu, nouvelles cartographies et déco Red Moto bien « saignante ». Affinée par rapport à l’ancien modèle, la Red 2021 reçoit une électronique plus sophistiquée offrant trois courbes moteur associées à trois niveaux de traction control. Ce qui peut paraître complexe à première vue mais permet d’affiner le fonctionnement du mono simple ACT bourré de watts. On note également une nouvelle batterie placée sur le côté et non plus dans la boîte à air, nouvelle. Une vis à ôter et on déclipse le cache latéral pour accéder au filtre new-look, plutôt bien pensé. Côté gauche, on découvre la commande hydraulique d’embrayage, soit une première sur les Honda 4T (cross ou enduro). Drôle de cheminement pour la durit d’embrayage qui, au lieu de longer le cadre, contourne le guidon et plonge devant le réservoir, seule réserve concernant l’ingénierie Honda qui par ailleurs se déploie dans toute sa splendeur. La CRF tutoie les 11 000 euros. Cher mais au même tarif que la KTM…
et exigeants de la boucle test. Même topo dans les épingles de la spéciale, debout ou assis, cet ensemble joueur se place sans effort dans les passages les plus biscornus. La Beta affiche aussi une belle aisance dès que ça tournicote. La fourche peut toutefois s’avérer un peu ferme pour l’inscrire sur l’intérieur d’un virage. Ici également, peu ou pas d’inertie, les épingles se négocient sans effort et pour trialiser dans les bois, il y a là un vrai vélo. La Honda est la reine pour virer court. Elle est hyper facile à placer dans l’ornière, se laisse guider, tourner est naturel, quelle aisance ! Mais elle est plus lourde à manoeuvrer au fin fond des bois. Descente sur des cailloux roulants, ça le fait tout seul, en revanche sur l’enchaînement passage de ruisseau suivi d’une montée tortueuse, elle ne propose pas l’agilité de l’EXC-F. Il y a du poids quand il faut balancer d’un côté et de l’autre.
Un poids qu’il n’y a pas avec la Husqvarna, par contre on ressent plus la souplesse des suspensions et de ce fait, on a la sensation d’une moto plus pataude, moins joueuse que la Katé.
uStabilité
La Honda est tellement posée, collée, qu’on se demande si ça ne nuirait pas à la maniabilité. Une descente empierrée dans les bois, on négocie la difficulté comme s’il n’y avait rien alors que sur les autres, on reste attentif à où poser sa roue avant. Courbe plein gaz et remuante en spéciale, elle taille droit sans bouger. Chemins rapides abîmés, on laisse aller dans le rythme en toute confiance, bien équilibrée la CRF garde le cap. On a bien tenté de la prendre en défaut lors de notre rando, cailloux, racines, trous, réceptions cassantes… Elle n’a pas laissé entrevoir de failles au niveau de la stabilité. On sera moins dithyrambique sur la motricité. Pourtant équipée par erreur d’un pneu arrière Metzeler super soft, on a pu grimper partout mais elle pouvait parfois manquer de précision, un peu lourde à maintenir dans la trace. Les trois autres ne proposent pas ce feeling très sécurisant mais nous avons là aussi trois machines très efficaces quand ça secoue. La Husqvarna gomme vraiment tout en restant très stable quand le rythme et les cassures augmentent. Cependant sur la spéciale avec une terre collante, elle s’est montrée presque trop souple, pas l’idéal pour aller vite et rester précis. À cet endroit, la KTM est un peu moins pataude et mis à part légèrement moins de confort dans les chemins, elle tient bien le cap et garde sa ligne. Pas non plus de réactions gênantes avec le PDS, ça ne demande guère plus d’assise que la FE à biellettes, pas ressenti de soucis de motricité sur ces
La Husqvarna est un copier-coller de KTM, partie-cycle comme moteur. Mais avec de nombreuses nuances qui font toute la différence m’sieurs dames. La déco blanche d’abord, mais aussi son équipement comme un guidon Pro Taper, un arrière de cadre en fibres, sa double courbe moteur plus traction control de série, son amortisseur WP XACT à biellettes, son freinage Magura, son sabot moteur en plastique, ses tés de fourche usinés, ses jantes DID et ses pneus Michelin Medium d’origine. Soit une belle différence sur la note finale avec sa cousine germaine (germanique ?), pourtant moins chère de seulement 250 euros… On réfléchira donc à deux fois avant de se lancer dans l’achat d’une Autrichienne. Modifiées en profondeur en 2020, les Husky sont plus fines que jamais et terriblement sexy dans leur déco blanc et bleu, rehaussée d’un impact de jaune fluo. Voilà certainement l’une des motos les plus abouties de série. L’une des plus chères également avec 11 249 euros à débourser pour l’acquérir. Mazette !
deux jours de test. La Beta est la plus ferme en suspensions des quatre. Elle demande un certain niveau et du rythme pour les apprécier pleinement. La Racing taillée pour la course, on n’en doute pas, mais il manque toutefois un peu de moelleux sur le début de course. En ouvrant la compression de quelques clics, c’est moins gênant mais ça reste toujours un peu plus rugueux. Dommage car la fourche comme l’amortisseur fonctionnent efficacement, c’est juste un peu raide, un peu plus remuant et donc moins rassurant.
MOTEUR 1. Husqvarna/KTM, 3. Beta, 4. Honda uSouplesse
Sentier étroit avec passages trialisants, grimpettes chaotiques dans une trace, avec les KTM et Husqvarna, on évolue en seconde, la première courte ne servant que pour démarrer ou franchir un obstacle à l’arrêt. Ce moteur peut évoluer très bas en régime sans crainte de caler, il suffit ensuite de gérer l’ouverture des gaz à sa convenance. Envie d’enrouler un passage glissant, sur le filet ça se gère en douceur. Besoin de s’extraire d’une ornière profonde, une rotation plus sèche de la poignée et il vous propulse à la sortie en une fraction de seconde. Dans les diverses montées rencontrées, ça passe sur le couple et sans à-coups, trop facile. Le Beta pourtant inférieur en cylindrée est tout aussi efficace. Notre guide Charles a même été bluffé par son côté « tracteur » qui vous fait grimper partout au ralenti sans crainte de caler. Très lentement, on privilégie le premier rapport là où les deux autres acceptent la seconde, mais cela reste tout aussi efficace. Il propose de la rondeur pour évoluer en douceur dans les parties techniques, mais aussi de la rage pour s’extraire avec force d’un appui meuble. Rayon souplesse il n’a rien à envier au moteur autrichien, tout ça avec un minimum d’inertie, bluffant ce 430 ! Le moteur Honda est plus capricieux, dans les passages délicats il faut conserver un minimum de vitesse pour éviter le coup de piston. Sur le filet de gaz, il n’accepte pas de descendre aussi bas que les trois autres. Doigt toujours prêt à choper le levier d’embrayage, ce n’est pas toujours simple d’aller vite dans le technique. Pas de problème si ça roule un minimum, sur les virages courts de la spéciale, on apprécie vraiment son élasticité. Tout comme l’efficacité des différents modes de cartographies, mais aussi du traction control très appréciable avec ce moteur un peu trop pointu. Trop bas en régime, c’est le risque de caler et l’ouverture des gaz manque de rondeur, de progressivité.
ON OUBLIE ÊTRE EN PRÉSENCE D’UNE 450.
Comme tout orange mécanique, la 450 EXC-F 2021 intègre un peu de gris dans sa déco en rappel aux KTM de l’an 2000. C’est l’une des rares modifs sur ce modèle par rapport à son prédécesseur. Soyons justes, on retrouve également un gravage KTM sur le silencieux et le réglage externe de précontrainte des ressorts de fourche en haut des tubes WP. Petit changement mais grands effets puisqu’on peut en quelques clics durcir ou assouplir son train avant, que l’on soit en liaison-rando pépère ou à l’attaque en spéciale. On note également la présence d’un ventilateur de série sur cette 450 (idem sur la 500), ce qui n’est pas le cas sur les cylindrées inférieures. Tant mieux, un 450 peut facilement chauffer dans une zone de franchissement ou en balade dans les dunes marocaines. À noter que notre moto d’essai est équipée en pneus Michelin Medium alors que ce sont des Maxxis d’origine. Pas de sabot moteur non plus en série sur l’Autrichienne. Pas « ready to race » l’orange mais ses performances restent bluffantes tout comme sa facilité d’utilisation.
Pour l’enduro pur et dur, la souplesse n’est pas son point fort. uCoffre
Passage technique dans un bois, un talus en sortie avant d’entamer une montée plein gaz dans un champ de maïs coupé à la terre collante, si une de nos quatre candidates manque de force, ça va se remarquer. Eh bien on n’a rien vu. Ces quatre moteurs sont vraiment très costauds et nous n’avons pas été surpris de voir le Honda aussi véloce. Nous avions pu découvrir sa vélocité sur le comparatif des 450 cross, dans sa version enduro, c’est aussi carrément emballant avec une poussée radicale. Quand il faut attaquer du dénivelé à fort pourcentage, on se lance sans retenue et sa puissance fait le reste pour vous propulser au sommet. Dommage que ce coffre ne soit pas plus présent à bas régimes, il y aurait là une arme. Que ce soit KTM ou Husqvarna, les deux sont aussi vraiment bien armés. Un couple énorme associé à une puissance quasiment aussi radicale que sur le Honda, il y a là de quoi aborder serein tous les passages « bouffe-chevaux ». Longue accélération dans le meuble en spéciale, le moteur autrichien n’est pas près de faiblir et pousse très fort jusqu’au virage suivant. Une grimpette dans une ornière collante, il y a besoin de force et l’EXC-F comme le FE répondent présent, faut s’accrocher ! On pouvait s’attendre à ce que le moteur Beta de cylindrée inférieure ne
soit pas à la hauteur, mais ici aussi c’est du costaud. Montée chaotique, il doit se montrer réactif sur une succession de prises d’élan collantes, le RR 4T ne subit pas et pousse fort sans la moindre faiblesse. Accélération dans un bel appui meuble, adhérence maxi, la poussée est ici aussi radicale et spectaculaire. Difficile de déceler une différence probante avec les trois autres, même avec quelques centimètres cubes de moins, le Beta se montre quasiment aussi solide. Enfin pour monsieur tout le monde, rien à redire, ces quatre-là ont largement assez de coffre.
Allonge
Une immense ligne droite dans un chemin au bord de la spéciale où nous retrouvons un long droit permettant de profiter pleinement des quatre premiers rapports. En plus des passages roulant de la rando, voilà deux spots où nous avons pu analyser idéalement l’efficacité de ces moteurs poussés au maximum de leurs possibilités. Et encore une fois, aucun n’a laissé entrevoir une quelconque lacune. Deux, trois, quatre… Le Honda grimpe vite et haut dans les régimes, ne pas s’attarder sur le plafond maxi et ça file ! Un reproche, le sixième rapport est un peu court dans le roulant ou sur la route. Pas de soucis sur ce point avec les HVA et KTM, exploités pleine balle, le plafond semble à peine moins marqué. Mais n’oublions pas le Beta qui serait presque le plus impressionnant du lot, un peu plus bruyant aussi. Prendre des tours le moteur italien sait faire avec des hauts régimes quasiment aussi forts que les 450, hyper complet ce RR 4T.
VERDICT PERFORMANCES 1. KTM, 2. Husqvarna, 3. Beta, 4. Honda
On grimpe sur la KTM, on trouve tout de suite ses marques sur une machine facile d’accès mais aussi facile à exploiter. Un moteur hyper complet et une partie-cycle qui font tout de suite oublier qu’on est en présence d’une 450, pas facile de trouver à redire. Son agilité dans les passages les plus délicats et cette sensation de dominer cet ensemble fin et compact lui permettent de prendre un léger ascendant sur la Husky qui mérite autant d’éloges. La FE est juste un peu plus « pataude » dans le technique, un peu plus « molle » pour attaquer. Du côté du moteur, là aussi rien à redire. Une excellente souplesse, de la puissance et une allonge débordante, tout cela avec un minimum d’inertie, royal ! Côté moteur la Beta est carrément dans le coup. Lui aussi sait tout faire et le fait très bien. Besoin de force et de douceur pour une grimpette hard, il répond présent. Besoin de répondant en sortie de virage, ça déménage. Envie de pousser la mécanique au max, sensation à faire peur assurée… Faut pinailler ou s’appeler Holcombe pour trouver le léger manque de force rapport à sa cylindrée. La RR 4T Racing est super maniable, très peu d’inertie et une partie-cycle facile à bouger. Par contre les suspensions se montrent un peu trop fermes et l’ensemble remuant si on ne l’exploite pas sur un rythme suffisamment élevé. Comme son nom
l’indique c’est du Racing, c’est un peu rugueux, moins accessible pour l’enduriste moyen même si cela demeure efficace en toutes circonstances. La Honda a de quoi séduire. Une superbe finition mais aussi une partiecycle d’une étonnante stabilité. Elle est également super efficace pour virer court, un régal ! Elle reste cependant un peu lourde dans le trialisant, avec un moteur qui manque de souplesse et ne l’aide pas. C’est le point faible de l’ensemble, difficile d’effacer les origines cross et le moteur manque de rondeur dans le très lent où il peut caler si l’on ne conserve pas une certaine vigilance. Par contre, s’il y a de l’espace, rien ne l’arrête, une puissance redoutable, du pur plaisir !
VERDICT RANDO 1. Husqvarna, 2. KTM, 3. Beta, 4. Honda
Des suspensions très souples permettant d’assurer un max de confort, un ensemble pas trop lourd facile d’accès associé à un moteur simple à exploiter en toutes conditions, voilà ce qu’on attend d’une moto de rando et voilà tout ce que propose la Husqvarna 450 FE. On est de suite bien installé sur une moto pas trop haute de selle. Sa partiecycle gomme tout et ce moteur est si facile. En plus on bénéficie de courbes et d’un traction control très efficaces, parfait quoi ! La KTM est un peu plus sport et même si elle s’avère très confortable aussi, elle est légèrement moins moelleuse et n’a pas l’électronique de série. Les suspensions de la Beta sont un peu trop dures pour lui permettre d’être aussi confortable en balade. En libérant la compression, elle s’est montrée plus agréable mais sans être à la hauteur des deux autres. Le moteur Honda manque de souplesse en bas, le dernier rapport manque d’allonge dans
le roulant, elle est logiquement en retrait même si la partie-cycle s’avère très confortable.
VERDICT QUALITÉ/PRIX 1. Beta, 2. KTM, 3. Honda/Husqvarna
La Beta passe tout juste les dix mille euros, la Husqvarna les onze mille, soit plus de mille euros d’écart. En plus la RR 4T Racing est idéalement équipée, il lui manquerait juste le traction control pour être aussi complète que la Husky, pas grand-chose au vu de la différence de tarif. La Honda comme la KTM, proposées à quasiment onze mille euros, sont deux superbes outils mais cela ne justifie pas un tel écart de prix avec l’Italienne qui se retrouve naturellement aux avant-postes.