TEST RALLYE
La Honda 450 CRF Rally RS Moto…
En matière de motos de rallye prêtes à courir, il n’y a pas énormément de propositions sur le marché. La fameuse KTM 450 Rally compétition-client en est certainement le fleuron. En vente ou en location via des équipes spécialisées, elle est généralement le premier choix vers lequel se tournent les amateurs qui ne roulent pas en catégorie Enduro Cup (des 450 enduro basiques recevant simplement un réservoir plus grand et une instrumentation adéquate). Depuis 2019, RS Moto en Italie propose une alternative plutôt alléchante sur le papier. Sur base de Honda 450 CRF-RX, les techniciens de cette grosse concession Honda de Bergame ont développé tout un kit de transformation permettant de rendre l’enduro japonaise prête à s’aligner sur un Maroc, une Africa Eco Race (que cinq exemplaires de CRF by RS Moto ont terminé en janvier 2020), voire un Dakar. L’équipe de RS Moto nous a confié deux motos pour cet essai : un modèle 2021 pour les images statiques et un modèle 2020 qui a terminé le rallye d’Andalousie à la 24e place aux mains du pilote italien Simone Agazzi pour l’essai sur le terrain. Les deux sont quasi identiques hormis la déco finale, modernisée sur l’ultime exemplaire. Quand on s’intéresse de plus près à la CRF Rally, la préparation va bien au-delà d’un montage de gros réservoirs et d’une tête de fourche. RS Moto s’est penché à la fois sur les performances et sur la fiabilité de la Honda CRF 450 RX, travaillant également sur les suspensions, le système de navigation, le confort de pilotage et l’accessibilité mécanique. Les deux demi-réservoirs avant se déposent en effet en enlevant quelques vis et permettent d’accéder au moteur très facilement. La capacité
« LA CONCEPTION ET LA RÉALISATION NOUS ONT SURPRIS PAR LEUR DEGRÉ DE FINITION. »
d’huile a été augmentée avec un carter d’embrayage plus grand, plus le montage d’un radiateur d’huile sous la tête de fourche et un deuxième filtre situé audessus de la boîte de vitesses. Un des deux radiateurs de refroidissement est plus grand que l’origine et reçoit un ventilateur. Le freinage a été amélioré avec un grand disque de 300 mm à l’avant. Les suspensions Showa ont été préparées en vue des hautes vitesses et du supplément de poids dû aux réservoirs embarquant 32 litres en tout. La démultiplication est nettement allongée, la selle épaissie avec assise en alcantara, un sabot moteur en carbone reçoit un réservoir d’eau de trois litres. Quant à la navigation, elle est fournie d’origine avec tripmaster et dérouleur de road-book électrique. La conception et la réalisation nous ont surpris par leur degré de finition et la qualité des diverses pièces maison, supports et autres montages, fabriquées sur mesure. En état de marche et à sec, la Honda 450 Rally RS Moto est affichée à 138 kg. Elle est prête à courir et se négocie
25 000 euros auprès d’Euroboost, le distributeur français des Honda d’enduro. Allez, en piste !
Suspensions au top
On a pu profiter de la moto un bon moment, l’échangeant deux heures durant avec Kévin Durand, un pilote amateur français qui la testait en vue
du prochain Dakar. Sur des chemins plus ou moins cassants et quelques pistes rapides, on a pu se familiariser avec la machine italo-japonaise et se faire une bonne idée de son potentiel. D’abord, elle est forcément assez haute de selle et son guidon surélevé achève de vous permettre de voir loin, dans une position très agréable et dominante. Une fois passé le cap du « tableau de bord » proéminent, lisible en baissant les yeux, on s’est très vite habitué à la bête. Deux choses frappent immédiatement : le bruit, typique des motos de rallye à l’échappement très libéré, et les rapports longs. En première, il faut faire cirer assez longuement avant de s’élancer et dès le 2e rapport, le décor défile vite. Les repose-pieds extra-larges permettent de bien se positionner et les réservoirs avant comme arrière ne gênent absolument pas les mouvements de déplacement sur la moto. L’assise haute est confortable et permet de se reposer facilement sur du roulant tout en se relevant très rapidement à l’approche d’un danger. Après plusieurs kilomètres à une vitesse confortable, on a rapidement compris que ses points forts étaient ses réglages de suspensions bluffants, mêlant confort et efficacité et un moteur très plein, facile et puissant. Les Showa origine retravaillés par RS Moto sous les conseils de Simone Agazzi nous ont épatés. On peut taper fort, sauter, survoler des cailloux, croiser des ornières, l’ensemble offre une sécurité maximale (pour une moto de préparateur s’entend et sans éléments « d’usine »). Avec l’amortisseur de direction, on arrive à réduire les louvoiements induits par une moto assez courte au départ. Avec l’empattement d’une enduro, la CRF n’est pas aussi longue qu’une KTM Rally mais reste rassurante jusqu’à au moins 110 ou 120 km/h comme on a pu le ressentir sur notre parcours. Mais surtout, elle reste maniable et plutôt joueuse pour une moto de ce gabarit. L’essence répartie assez bas (avec les réservoirs AR vides pour notre essai) permet une maniabilité étonnante dans les changements de cap, même les plus serrés. On s’est offert de longues glisses avec une maîtrise absolue. D’autant que son moteur est un sacré compagnon de voyage. Puissant, révélant une allonge phénoménale, le simple ACT Honda avec ses 60 chevaux (et plus) vous arrache de belles accélérations. Mais surtout d’une linéarité absolue. Avec une telle démultiplication, pas question d’un moteur trop violent même à faible vitesse. Et à vive allure, on arrive à soulager la roue avant même sur le 5e rapport d’un coup d’embrayage. On se prend au jeu facilement et il faut garder la tête froide quand déboulent les virages. Heureusement, le freinage est à la hauteur, notamment l’avant avec l’immense disque de 300 mm associé au système Nissin d’origine. On avait un peu peur du manque d’un 6e rapport mais après test sur le bitume, on a pu dépasser 130 km/h sans problème et surtout maintenir une bonne vitesse sans faire hurler le mono Honda. Forcément, à l’opposé le 1er rapport ainsi allongé nécessite pas mal d’embrayage en évolution lente et devra être testé dans du sable mou, des dunes techniques, afin de voir s’il résiste au traitement lors d’une étape particulièrement technique. Notre analyse après cet essai est que cette Honda Rally se situe entre une 450 Enduro Cup et une KTM Rally en termes de ressenti et de performances. Ce qu’a confirmé après essai un pilote habitué du Dakar et qui navigue depuis quelques années dans le top 30 de l’épreuve aux guidons de KTM compéclient. Une alternative plus qu’intéressante au modèle autrichien pour un amateur et dont la fiabilité semble déjà au rendez-vous.