L’in­dus­trie au­to­mo­bile al­gé­rienne et la nou­velle ba­taille pour le dé­ve­lop­pe­ment

Moyen-Orient - - SOMMAIRE - Thomas Serres

À l’au­tomne 2012, le construc­teur au­to­mo­bile Re­nault si­gnait un pro­to­cole d’ac­cord avec le gou­ver­ne­ment al­gé­rien pour l’im­plan­ta­tion d’un site de pro­duc­tion dans la wi­laya d’oran. Cette pre­mière étape an­non­çait le lan­ce­ment d’une po­li­tique vo­lon­ta­riste vi­sant à re­lan­cer un sec­teur per­çu comme stra­té­gique. De­puis, la Sym­bol, pre­mière voi­ture « made in Al­ge­ria », a vu le jour sur les chaînes d’as­sem­blage de l’usine d’oued Tlé­lat (27 ki­lo­mètres au sud-est d’oran). Pour­tant, der­rière la mise en scène du re­nou­veau de la pro­duc­tion in­dus­trielle al­gé­rienne se trouve un pro­ces­sus de trans­for­ma­tion éco­no­mique sa­tu­ré de contra­dic­tions.

Entre 2012 et 2016, le nombre de vé­hi­cules in­di­vi­duels neufs im­por­tés chaque an­née en Al­gé­rie est pas­sé de 605 000 à 98 374 à la fa­veur d’une ré­duc­tion dras­tique des li­cences ac­cor­dées aux conces­sion­naires lo­caux (1). Pour 2017, le gou­ver­ne­ment a fixé le quo­ta d’im­por­ta­tion entre 40 000 et 50 000, et au­cune li­cence ni au­cun quo­ta n’a été don­né pour 2018. Entre le pre­mier se­mestre 2016 et le pre­mier se­mestre 2017, la va­leur to­tale des voi­tures im­por­tées par les conces­sion­naires a chu­té de 71 %. Une telle ré­duc­tion de l’offre ne va pas sans gé­né­rer des stra­té­gies d’ajus­te­ment du cô­té des de­man­deurs : la chute des im­por­ta­tions par les conces­sion­naires a été par­tiel­le­ment com­pen­sée par le dou­ble­ment du nombre de vé­hi­cules im­por­tés par les par­ti­cu­liers. Le mar­ché au­to­mo­bile al­gé­rien n’en reste pas moins en si­tua­tion de pé­nu­rie, à tel point que la le­vée de l’in­ter­dic­tion d’im­por­ter des vé­hi­cules d’oc­ca­sion de moins de trois ans, en place de­puis 2005, a été un temps évo­quée, avant que le gou­ver­ne­ment écarte l’idée. Le choix de main­te­nir le mar­ché au­to­mo­bile al­gé­rien sous ten­sion s’ex­plique par une vo­lon­té po­li­tique. Obéis­sant aux ordres de la pré­si­dence, les au­to­ri­tés s’ef­forcent de mettre en oeuvre

un am­bi­tieux pro­jet de dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique fon­dé sur la ré­in­dus­tria­li­sa­tion du pays. Ain­si, les contraintes in­fli­gées à l’im­port vont de pair avec une sé­rie de me­sures in­ci­tant les construc­teurs étran­gers à im­plan­ter leurs usines en Al­gé­rie. Cet ef­fort ré­pond à des im­pé­ra­tifs bien connus tels que la ré­duc­tion des dé­fi­cits et du chô­mage (11,7 % en 2017, se­lon le FMI) ou la pro­tec­tion de la sou­ve­rai­ne­té na­tio­nale, tan­dis que les dés­équi­libres en­vi­ron­ne­men­taux et ur­bains sont re­lé­gués au se­cond plan (2). Dans le même temps, il dé­montre aus­si l’in­ser­tion du pays dans un sys­tème de concur­rence mon­dia­li­sée, mar­qué par la dé­pen­dance au ca­pi­tal trans­na­tio­nal. Ain­si, les dé­bats pu­blics et les ten­sions ap­pa­rues au cours des der­nières an­nées té­moignent de la dif­fi­cul­té à trou­ver un équi­libre entre en­jeux po­li­tiques et in­té­rêts éco­no­miques.

• Trans­for­ma­tion éco­no­mique et dé­ve­lop­pe­ment in­dus­triel

En pré­sen­tant son plan d’ac­tion en juin 2017, l’éphé­mère Pre­mier mi­nistre, Ab­del­mad­jid Teb­boune (mai-août 2017), ap­pe­lait à une trans­for­ma­tion éco­no­mique de grande am­pleur afin de pré­ser­ver l’état so­cial al­gé­rien. Bien qu’ex­cep­tion­nelle dans la forme, cette prise de po­si­tion s’ins­cri­vait dans la li­gnée des gou­ver­ne­ments pré­cé­dents, les­quels se sont ef­for­cés de ré­orien­ter l’éco­no­mie na­tio­nale de­puis la fin des an­nées 1980. Sous sa forme ac­tuelle, la trans­for­ma­tion se ca­rac­té­rise par la prio­ri­té don­née au dé­ve­lop­pe­ment de la pro­duc­tion in­dus­trielle afin de di­ver­si­fier l’éco­no­mie. Sou­te­nue par des par­te­naires étran­gers sou­cieux de main­te­nir la sta­bi­li­té ré­gio­nale, cette di­ver­si­fi­ca­tion doit per­mettre de di­mi­nuer la dé­pen­dance aux hy­dro­car­bures et de pré­ve­nir le gon­fle­ment de la dette ex­té­rieure (in­fé­rieure à 3 % du PIB en 2016). Dans ce cadre, l’in­dus­trie au­to­mo­bile est de­ve­nue un élé­ment cen­tral de la stra­té­gie gou­ver­ne­men­tale. Dans les mots des hauts fonc­tion­naires des mi­nis­tères éco­no­miques et des édi­to­ria­listes de la presse gou­ver­ne­men­tale, le sec­teur au­to­mo­bile ap­pa­raît prio­ri­taire et es­sen­tiel « pour la pa­trie et les ci­toyens ». Ce­la jus­ti­fie la li­mi­ta­tion des im­por­ta­tions. Dès 2009, une loi de fi­nances com­plé­men­taire avait sus­pen­du les cré­dits à la consom­ma­tion qui sou­te­naient no­tam­ment la de­mande crois­sante de vé­hi­cules im­por­tés.

Afin d’en­cou­ra­ger la pro­duc­tion sur le ter­ri­toire na­tio­nal, le gou­ver­ne­ment ne s’est pas conten­té de po­ser un cer­tain nombre d’obs­tacles aux im­por­ta­tions. Il s’est éga­le­ment at­te­lé à at­ti­rer les construc­teurs étran­gers en leur oc­troyant des

avan­tages fis­caux et en leur ga­ran­tis­sant des parts de mar­ché. Au nom de l’« at­trac­ti­vi­té éco­no­mique », l’an­cien mi­nistre de l’in­dus­trie et des Mines, Ab­des­lam Bou­choua­reb (20142017), a pu in­clure un ré­gime fis­cal spé­cial dans le texte de loi de fi­nances 2017. Les construc­teurs au­to­mo­biles ayant im­plan­té leurs usines en Al­gé­rie ont ain­si bé­né­fi­cié d’exo­né­ra­tions di­verses et d’un ta­rif doua­nier pré­fé­ren­tiel à 5 %. Pa­reille­ment, les sous-trai­tants in­ter­ve­nant dans la chaîne de pro­duc­tion ont ob­te­nu une exemp­tion des droits de douane et de TVA pen­dant cinq ans. En plus de ces avan­tages, le gou­ver­ne­ment a oc­troyé des parts de mar­ché aux construc­teurs en échange de leur in­ves­tis­se­ment. Ain­si, l’ac­cord avec Re­nault lui ga­ran­tis­sait une si­tua­tion de qua­si-mo­no­pole, avant que le mar­ché na­tio­nal ne soit fi­na­le­ment di­vi­sé avec l’im­plan­ta­tion de Hyun­dai à Tia­ret (centre du pays, en­vi­ron 150 km au sud de la côte) et de Volks­wa­gen à Re­li­zane (en­vi­ron 140 km au sud-est d’oran). Afin de ren­for­cer les ca­pa­ci­tés de l’in­dus­trie au­to­mo­bile al­gé­rienne et de ses sous-trai­tants, le gou­ver­ne­ment veut aug­men­ter le taux d’in­té­gra­tion, c’est-à-dire la part de l’as­sem­blage ayant lieu di­rec­te­ment en Al­gé­rie. L’un des en­jeux était donc de di­mi­nuer la part des im­por­ta­tions de kits pré­mon­tés (SKD pour Se­mi Kno­cked Down) au pro­fit de né­ces­saires de pièces dé­ta­chées (CKD pour Com­plete Kno­cked Down) qui se­raient as­sem­blées sur place. De ce point de vue, le mé­lange de pres­sions et d’in­ci­ta­tions gou­ver­ne­men­tales a contri­bué à la hausse des im­por­ta­tions de CKD au cours de l’an­née écou­lée, pour un mon­tant de 540 mil­lions de dol­lars au 1er se­mestre 2017 contre 268 mil­lions de dol­lars au même se­mestre 2016. Les chiffres in­diquent donc que la po­li­tique vo­lon­ta­riste du gou­ver­ne­ment a per­mis le dé­ve­lop­pe­ment d’une ca­pa­ci­té de pro­duc­tion lo­cale certes li­mi­tée, mais réelle, et l’im­plan­ta­tion ef­fec­tive de chaînes de mon­tage al­gé­riennes.

• Un pro­jet so­cié­tal

Au-de­là de l’ana­lyse pu­re­ment éco­no­mique, le re­nou­veau de cet élan dé­ve­lop­pe­men­ta­liste a de plus larges im­pli­ca­tions so­ciales. À la fin du mois d’août 2017, le pré­sident Ab­de­la­ziz Bou­te­fli­ka (de­puis 1999) lui-même est sor­ti de son si­lence pour ap­pe­ler à la mo­bi­li­sa­tion et à la so­li­da­ri­té du gou­ver­ne­ment et des par­te­naires so­ciaux et éco­no­miques par le biais d’un mes­sage lu par le mi­nistre des Moud­ja­hi­dine, Tayeb Zi­tou­ni (de­puis 2014). En s’ex­pri­mant lors de la jour­née na­tio­nale du Moud­ja­hid, la pré­si­dence ré­ins­cri­vait sa « ba­taille pour le dé­ve­lop­pe­ment » dans la li­gnée de la guerre d’in­dé­pen­dance, mais aus­si dans celle de la mo­bi­li­sa­tion tiers-mon­diste ca­rac­té­ris­tique du ré­gime de Houa­ri Bou­mé­diène (1965-1978).

À la base de ce nou­vel élan, il y a un sen­ti­ment d’ur­gence qui ré­sulte de la baisse des re­ve­nus ti­rés des hy­dro­car­bures et du gon­fle­ment du déficit bud­gé­taire. Sous la pres­sion de l’as­sè­che­ment des res­sources pu­bliques, le gou­ver­ne­ment est pro­gres­si­ve­ment ame­né à mettre en cause un cer­tain nombre de mé­ca­nismes de re­dis­tri­bu­tion, qu’il s’agisse de sub­ven­tions ou d’em­plois ai­dés. Afin de li­mi­ter la pré­ca­ri­té et le mé­con­ten­te­ment, le dé­ve­lop­pe­ment in­dus­triel est cen­sé of­frir à la fois de nou­velles sources de de­vises et une so­lu­tion au chô­mage de masse. Sous cet angle, la prio­ri­té don­née au sec­teur au­to­mo­bile ré­pond donc aus­si à un be­soin de main­te­nir des équi­libres so­ciaux, no­tam­ment en ré­for­mant le mar­ché du tra­vail de ma­nière qua­li­ta­tive grâce à la for­ma­tion d’une main-d’oeuvre qua­li­fiée. Le dé­ve­lop­pe­ment de l’in­dus­trie au­to­mo­bile s’ar­ti­cule donc avec l’at­ten­tion ac­crue ac­cor­dée par les au­to­ri­tés al­gé­riennes aux ques­tions d’édu­ca­tion. La trans­for­ma­tion éco­no­mique et so­ciale ap­pe­lée de ses voeux par Ab­del­mad­jid Teb­boune doit s’ap­puyer sur la for­ma­tion pro­fes­sion­nelle dans les sec­teurs stra­té­giques iden­ti­fiés par le gou­ver­ne­ment (au­to­mo­bile, pêche, tou­risme…). Dans ce cadre, le concours de par­te­naires étran­gers est né­ces­saire afin de per­mettre un trans­fert de com­pé­tences, qu’il s’agisse de gou­ver­ne­ments eu­ro­péens ou de construc­teurs au­to­mo­biles. Ain­si, l’ac­cord ré­cent conclu entre Peu­geot et le gou­ver­ne­ment al­gé­rien im­plique que l’en­tre­prise fran­çaise par­ti­cipe à la for­ma­tion de 10 000 élèves chaque an­née afin de pour­voir aux be­soins du sec­teur. En échange de son as­sis­tance ma­té­rielle et hu­maine, Peu­geot se voit ga­ran­tir un ac­cès au mar­ché al­gé­rien. La vo­lon­té pro­cla­mée des au­to­ri­tés al­gé­riennes de « ré­adap­ter les res­sources hu­maines » du pays té­moigne de la por­tée so­cié­tale de la « ba­taille pour le dé­ve­lop­pe­ment » re­lan­cée par la pré­si­dence. Sous cet angle, le dé­ve­lop­pe­ment de l’in­dus­trie au­to­mo­bile par­ti­cipe à la for­mu­la­tion d’un nou­veau dis­cours na­tio­na­liste fon­dé sur la pro­duc­ti­vi­té et la com­pé­tence, re­layé par la presse pu­blique et pri­vée (3). Au-de­là de cet en­thou­siasme re­trou­vé pour les « res­sources hu­maines », l’im­pact so­cial du dé­ve­lop­pe­ment du sec­teur au­to­mo­bile n’est pas sans gé­né­rer quelques ten­sions. Ce­la tient no­tam­ment au fait que l’aug­men­ta­tion im­por­tante du nombre

de vé­hi­cules in­di­vi­duels au cours de la der­nière dé­cen­nie a ren­for­cé la sa­tu­ra­tion d’un ré­seau rou­tier dé­jà par­ti­cu­liè­re­ment en­com­bré. Cette évo­lu­tion a pour consé­quences, entre autres, une pol­lu­tion ac­crue, une hausse du nombre d’ac­ci­dents de la route et un en­gor­ge­ment des villes. La dé­gra­da­tion des condi­tions de cir­cu­la­tion nour­rit éga­le­ment une forme de contes­ta­tion, ve­nant cette fois des trans­por­teurs pri­vés, qui peut se tra­duire par des mou­ve­ments de grève, comme dans la wi­laya d’oran en mars 2017. Si ces désordres ont des ré­per­cus­sions sur la vie quo­ti­dienne des Al­gé­riens, l’im­por­tance ac­cor­dée au sec­teur au­to­mo­bile se ma­ni­feste aus­si par des ten­sions au plus haut ni­veau.

• So­li­da­ri­té na­tio­nale, in­té­rêts pri­vés et ca­pi­ta­lisme de conni­vence

L’ap­pel à la so­li­da­ri­té éma­nant de la pré­si­dence est in­dis­so­ciable des mul­tiples conflits ré­sul­tant du choc d’in­té­rêts ri­vaux. Parce qu’elle dé­ter­mine la pos­si­bi­li­té de bé­né­fices sub­stan­tiels, la dé­li­vrance de li­cences d’im­por­ta­tion de vé­hi­cules a no­tam­ment pro­vo­qué des ten­sions au sein du gou­ver­ne­ment au prin­temps 2017, le mi­nis­tère de l’in­dus­trie et des Mines et ce­lui du Commerce se ren­voyant la res­pon­sa­bi­li­té de la dé­fi­ni­tion des quo­tas. Le dé­cret exé­cu­tif 15-306 du 6 dé­cembre 2015 avait d’abord éta­bli que les quo­tas se­raient fixés par un co­mi­té in­ter­mi­nis­té­riel. Pen­dant le court pas­sage d’ab­del­mad­jid Teb­boune à la tête du gou­ver­ne­ment, le dé­cret 17-202 du 22 juin 2017 avait exi­gé l’ac­cord du Pre­mier mi­nistre. Fi­na­le­ment, après le re­tour d’ah­med Ouya­hia à ce poste (de­puis 2017), le dé­cret 17-245 du 22 août 2017 a ré­ta­bli le mi­nis­tère du Commerce comme le seul ha­bi­li­té à dé­li­vrer les li­cences d’im­por­ta­tion. Loin de n’être qu’une ques­tion tech­nique, l’in­sta­bi­li­té du pro­ces­sus tra­duit l’af­fron­te­ment d’in­té­rêts liés au mar­ché de l’au­to­mo­bile. L’éco­no­miste Ab­der­rah­mane Meb­toul in­siste sur la né­ces­si­té de dé­pas­ser les di­vi­sions entre sec­teurs pu­blic et pri­vé, et de mettre en place un dia­logue so­cial afin d’al­lier ef­fi­ca­ci­té éco­no­mique et jus­tice so­ciale. Il y a cer­tai­ne­ment des contra­dic­tions à sur­mon­ter dans un pro­ces­sus de trans­for­ma­tion qui joint so­li­da­ri­té na­tio­nale, vo­lon­ta­risme gou­ver­ne­men­tal et quête de pro­fit in­di­vi­duel. Dans le même temps, le dé­pas­se­ment de la di­vi­sion pri­vé-pu­blic a été au prin­cipe même de ce ca­pi­ta­lisme de conni­vence en­ri­chi par les mo­no­poles qui a pros­pé­ré en Al­gé­rie de­puis les an­nées 1990, comme dans de nom­breux autres pays confron­tés aux re­struc­tu­ra­tions éco­no­miques (4). Dans ce contexte, la re­con­fi­gu­ra­tion du mar­ché au­to­mo­bile afin d’at­ti­rer des ca­pi­taux étran­gers a ou­vert la voie à une com­pé­ti­tion entre ca­pi­ta­listes lo­caux. Du fait de la règle du 51-49 % li­mi­tant les in­ves­tis­se­ments étran­gers, ceux-ci se placent en ef­fet en par­te­naires in­con­tour­nables des construc­teurs sou­hai­tant im­plan­ter une usine en Al­gé­rie. C’est ain­si que l’homme d’af­faires Ma­hied­dine Tah­kout, proche d’ah­med Ouya­hia, a pu s’as­so­cier à Hyun­dai pour ins­tal­ler l’usine de Tia­ret. Il a aus­si bé­né­fi­cié d’une conven­tion ban­caire gé­né­reuse ac­cor­dée par la Banque na­tio­nale d’al­gé­rie afin d’of­frir des cré­dits avan­ta­geux à ses fu­turs clients.

Le suc­cès de ces af­fai­ristes est tou­te­fois dé­pen­dant de la pro­tec­tion po­li­tique dont ils dis­posent. Au mois de mars 2017, une sé­rie de cli­chés pu­bliés par des « lan­ceurs d’alerte » ont ain­si ré­vé­lé que le groupe Tah­kout se conten­tait d’ajou­ter des roues

aux vé­hi­cules Hyun­dai dé­jà en­tiè­re­ment as­sem­blés. Le scan­dale a en­flé, sur fond d’ac­cu­sa­tions de dé­tour­ne­ment d’aides pu­bliques et de pho­to­gra­phies mon­trant une usine vide, jus­qu’à ce que le gou­ver­ne­ment dé­pêche une com­mis­sion d’en­quête sur place. Bien que Ma­hied­dine Tah­kout ait été blan­chi au nom du « res­pect du ca­hier des charges », ce sont les condi­tions mêmes du par­te­na­riat entre au­to­ri­tés al­gé­riennes et af­fai­ristes lo­caux qui in­ter­pellent (5). Dès lors que les contraintes im­po­sées per­mettent de main­te­nir trois an­nées du­rant un taux d’in­té­gra­tion mi­ni­mal dans les usines de mon­tage, la « ba­taille pour le dé­ve­lop­pe­ment » offre la pos­si­bi­li­té de dé­ga­ger des bé­né­fices sans prise de risque, le tout fi­nan­cé par les de­niers pu­blics. Le ca­pi­ta­lisme de conni­vence dé­tourne les po­li­tiques vo­lon­ta­ristes de leur but ini­tial – créer une ri­chesse col­lec­tive et du­rable – au pro­fit d’in­té­rêts pri­vés. En l’état, ce ne sont pour­tant pas les hommes d’af­faires qui paient le prix de ces contra­dic­tions, mais les res­pon­sables po­li­tiques. Au cours de l’an­née écou­lée, deux mi­nistres de l’in­dus­trie et des Mines ont été li­mo­gés. Après Ab­des­lam Bou­choua­reb (2014-2017), ac­cu­sé d’avoir fa­vo­ri­sé le dé­ve­lop­pe­ment d’un sys­tème d’im­por­ta­tions dé­gui­sées, c’est Mahd­joub Bed­da (mai-août 2017) qui a pris la porte, après avoir cri­ti­qué les construc­teurs au­to­mo­biles et les choix de son pré­dé­ces­seur.

• L’échec du « made in Al­ge­ria » ?

Du­rant trois mois et jus­qu’à leur dis­grâce, Ab­del­mad­jid Teb­boune et Mahd­joub Bed­da n’ont ces­sé de cri­ti­quer une po­li­tique d’in­dus­tria­li­sa­tion dis­pen­dieuse et in­ef­fi­cace. Il n’en fal­lait pas plus pour po­pu­la­ri­ser l’idée d’un échec de la voi­ture « made in Al­ge­ria ». Au-de­là du thème de l’échec, tou­jours pré­sent en Al­gé­rie, il faut sai­sir l’en­jeu sym­bo­lique lié à l’idée de pro­duc­tion na­tio­nale dans une pers­pec­tive his­to­rique. Le pays est ir­ri­gué par une ima­ge­rie nos­tal­gique hé­ri­tée des an­nées 1970. Cette image pré­sente les pro­duits sor­tis à l’époque des usines al­gé­riennes comme des gages de so­li­di­té, en op­po­si­tion aux pro­duits mé­diocres im­por­tés de nos jours (6).

Ain­si, quand le gou­ver­ne­ment met en avant un pro­jet d’in­dus­tria­li­sa­tion au nom du dé­ve­lop­pe­ment na­tio­nal, il fait écho à une ima­ge­rie so­cia­le­ment par­ta­gée et ap­pré­ciée. En vi­sant par­ti­cu­liè­re­ment l’in­dus­trie au­to­mo­bile, il ne s’agit pas seule­ment d’im­plan­ter des usines, mais aus­si de s’ap­puyer sur des struc­tures dé­jà exis­tantes. En ef­fet, la So­cié­té na­tio­nale des vé­hi­cules in­dus­triels (SNVI), créée après l’in­dé­pen­dance sur les bases d’une en­tre­prise fran­çaise, a per­mis au cours des cin­quante der­nières an­nées de do­ter le pays d’une flotte de poids lourds et de bus pro­duits lo­ca­le­ment. Elle sou­tient aus­si l’in­dus­trie au­to­mo­bile pri­vée. Si la SNVI est une struc­ture pu­blique hé­ri­tée de l’état dé­ve­lop­pe­men­ta­liste, elle n’en est pas moins for­cée de rai­son­ner dans un cadre trans­na­tio­nal. Pour per­mettre des trans­ferts de ca­pi­taux et de tech­no­lo­gie, il faut des par­te­na­riats, tel ce­lui qui la lie au fran­çais Al­stom afin de construire le « pre­mier bus élec­trique al­gé­rien ». Le concours des en­tre­prises étran­gères est en ef­fet né­ces­saire afin de ren­for­cer les ca­pa­ci­tés du sec­teur au­to­mo­bile. Dans le même temps, le jeu trans­na­tio­nal qui se des­sine est am­bi­gu. Pour les construc­teurs fran­çais ou ja­po­nais qui font la cour aux au­to­ri­tés al­gé­riennes, le dé­ve­lop­pe­ment de la pro­duc­tion in­dus­trielle na­tio­nale est ac­ces­soire. Le ca­pi­tal in­ter­na­tio­nal n’a pas le sou­ci de réus­sir son in­dus­tria­li­sa­tion : seul compte la re­con­quête d’un mar­ché no­table que l’état lo­cal a fer­mé aux im­por­ta­tions.

De fait, les construc­teurs étran­gers mul­ti­plient les an­nonces gran­dioses, mais ne les concré­tisent que ra­re­ment. Plu­tôt que d’ac­croître le taux d’in­té­gra­tion de l’in­dus­trie au­to­mo­bile al­gé­rienne, il est plus ren­table de re­mon­ter sur place des vé­hi­cules par­tiel­le­ment dé­mon­tés afin d’évi­ter de la sorte les quo­tas et les frais de douane. Les stra­té­gies de ces « par­te­naires » aux

ob­jec­tifs di­ver­gents ex­pliquent la frus­tra­tion ex­pri­mée par les mi­nistres al­gé­riens, no­tam­ment par Ab­des­lam Bou­choua­reb et Mahd­joub Bed­da. En consé­quence, la presse gou­ver­ne­men­tale, qui ap­pelle de ses voeux une in­ser­tion dans le sys­tème de com­pé­ti­tion glo­ba­li­sé, ré­ac­tive dans le même temps un dis­cours sou­ve­rai­niste blâ­mant le ca­pi­tal in­ter­na­tio­nal pour ses men­songes et ses in­ten­tions pu­re­ment mer­can­tiles. Au-de­là de l’idée d’échec, cette im­pa­tience té­moigne du sen­ti­ment d’ur­gence qui im­prègne la nou­velle ba­taille pour le dé­ve­lop­pe­ment. De­puis 2013, la di­mi­nu­tion des ré­serves de de­vises gou­ver­ne­men­tales fait fi­gure de dé­compte an­non­çant une dé­fla­gra­tion so­ciale sem­blable à celle de 1988. C’est dans ce contexte que les au­to­ri­tés ont mis en oeuvre leur po­li­tique am­bi­tieuse de li­mi­ta­tion des im­por­ta­tions et d’at­trac­tion des construc­teurs. Les at­tentes que nour­rissent des dis­cours of­fi­ciels sont tou­te­fois en dé­ca­lage avec les réa­li­tés de l’in­dus­trie au­to­mo­bile (7). L’idée d’un échec du « made in Al­ge­ria » doit donc être tem­pé­rée. Les ten­sions ac­tuelles tra­duisent plu­tôt les di­ver­gences entre ac­teurs im­pli­qués, l’im­pa­tience du gou­ver­ne­ment al­gé­rien et la per­sis­tance d’un dis­cours tiers-mon­diste qui voit les ac­tions des groupes étran­gers avec une mé­fiance lé­gi­time.

• L’in­dus­trie au­to­mo­bile et l’ave­nir du di­ri­gisme al­gé­rien

His­to­ri­que­ment, le mo­dèle de gou­ver­ne­ment éco­no­mique al­gé­rien se veut di­ri­giste et sou­ve­rain. La mo­bi­li­sa­tion se fait au nom de l’in­dé­pen­dance na­tio­nale et de la né­ces­si­té du dé­ve­lop­pe­ment. De­puis les an­nées 1990, tou­te­fois, l’état al­gé­rien s’est trou­vé confron­té à un cer­tain nombre de contraintes tra­dui­sant l’im­pact de cette « néo­li­bé­ra­li­sa­tion » hé­té­ro­gène qui mo­di­fie les ré­gu­la­tions éco­no­miques et les cadres ins­ti­tu­tion­nels (8). Ain­si, le choix gou­ver­ne­men­tal de don­ner la prio­ri­té à l’in­dus­trie au­to­mo­bile s’ac­com­pagne de pres­sions ré­for­mistes ve­nant de nom­breux ac­teurs, à com­men­cer par les gou­ver­ne­ments et les en­tre­prises étran­gères. Sur le plan lo­cal, les dis­cours sur l’at­trac­ti­vi­té et le dé­ve­lop­pe­ment des res­sources hu­maines illus­trent la pé­né­tra­tion de rai­son­ne­ments axés sur le mar­ché et la com­pé­ti­tion éco­no­mique. Les re­pré­sen­tants des mi­lieux d’af­faires al­gé­riens comme les di­ri­geants de grandes en­tre­prises pu­bliques ne manquent pas de de­man­der un ca­hier des charges moins contrai­gnant et un dé­ve­lop­pe­ment de la sous-trai­tance pour fa­vo­ri­ser la crois­sance de l’in­dus­trie au­to­mo­bile. Afin de ren­for­cer la pro­duc­tion du pays, les au­to­ri­tés al­gé­riennes n’ont d’autre choix que de né­go­cier avec une mul­ti­tude d’ac­teurs lo­caux et na­tio­naux, pri­vés et pu­blics. Pour au­tant, cette réa­li­té de la gou­ver­nance contem­po­raine n’em­pêche pas la per­sis­tance d’un di­ri­gisme éta­tique, d’une vo­lon­té d’or­ga­ni­ser à la fois la so­cié­té et l’éco­no­mie au nom d’im­pé­ra­tifs po­li­tiques. En d’autres termes, l’es­sor de l’in­dus­trie au­to­mo­bile et, plus lar­ge­ment, la « ba­taille pour le dé­ve­lop­pe­ment » en Al­gé­rie res­tent en pre­mier lieu des ques­tions de sou­ve­rai­ne­té. Elles ré­pondent à la fois à une re­cherche de l’au­to­no­mie éco­no­mique na­tio­nale hé­ri­tée de la tra­di­tion tiers-mon­diste et à une vo­lon­té de ga­ran­tir la sta­bi­li­té po­li­tique, in­for­mée par les fan­tômes de la guerre ci­vile et le souffle plus ré­cent des sou­lè­ve­ments po­pu­laires de 2010-2011. Dans son idéa­lisme fa­ti­gué comme dans son prag­ma­tisme in­quiet, la sou­ve­rai­ne­té al­gé­rienne in­flé­chit le pro­ces­sus de néo­li­bé­ra­li­sa­tion et cherche une voie al­ter­na­tive au coeur des contra­dic­tions.

© Afp/fa­rouk Ba­tiche

Une em­ployée du groupe Re­nault prend une pho­to lors de l’inau­gu­ra­tion du site de fa­bri­ca­tion d’oued Tlé­lat, près d’oran, en no­vembre 2014.

L’au­to­mo­bile est un sec­teur clé de l’éco­no­mie al­gé­rienne, dans un pays où les em­bou­teillages sont im­por­tants dans les grandes villes.

Absent de la scène pu­blique en rai­son de son état de san­té, le pré­sident Ab­de­la­ziz Bou­te­fli­ka a pu vo­ter aux élec­tions lé­gis­la­tives de mai 2017.

Pre­mier mi­nistre entre 2014 et 2017, Ab­del­ma­lek Sel­lal inau­gure, en no­vembre 2014, l’usine Re­nault d’oued Tlé­lat, où est as­sem­blée la Sym­bol.

De­puis 1997, Al­ger ac­cueille un sa­lon de l’au­to­mo­bile ; sur cette image, des nou­veau­tés de Peu­geot pré­sen­tées lors de l’édi­tion 2007.

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