Number one !
Championne de France en titre, actuelle leader de l’élite MX1, la Honda 450 CRF de Xavier Boog est une machine affûtée. On a eu la chance de faire plus ample connaissance avec la moto du numéro 1 français et de la comparer avec l’origine… Rien à voir !
Quand on a contacté Xavier Boog pour savoir si l’on pouvait organiser un test de sa moto, il a répondu: « Je veux bien mais à une seule condition. Vous me la rendez après ! » Dire que Xav’ aime sa moto est un euphémisme. Le pilote Honda SR (ex-pilote d’usine en MXGP, faut- il le rappeler ?) sait ce qu’est une bonne machine et il a trouvé la moto parfaite selon lui. On sait que la Honda 450 CRF est une bonne base de travail mais il est assez rare d’entendre de la part d’un pilote qu’il est satisfait à 100 % du matériel dont il dispose. Plus que ça, on dirait presque que Xavier Boog est fier de sa moto ! On a donc accepté ses conditions. On l’essaie, et on lui rend, promis ! Le rendez-vous est pris sur la piste de Chartainvilliers. L’une de nos pistes favorites pour les tests tant le tracé, le sol et sa préparation sont un régal pour le pilote et un challenge pour les machines. Comme d’habitude, le circuit est hersé et se forme rapidement. Le soleil brille sur la région Centre et sublime les couleurs flashy de la CRF qui pose pour les photos statiques devant l’objectif de Fred. Ça
Le gain de puissance est spectaculaire en restant exploitable. Presque plus facile que l’origine!
brille de partout. Le regard est immédiatement attiré vers la fourche Showa Factory avec son traitement bleu/violet sur les fourreaux. Les tubes sont anodisés en marron et recouverts d’une protection carbone, alors que les bouchons signés Zeta sont taillés dans la masse et offrent un accès plus facile au réglage de compression. L’amortisseur est un peu moins visible sur la Honda mais on note également le traitement de la tige. Il est monté sur un système de biellettes HSL plus long qui dispose d’un blocage pour le départ que Xavier utilise exclusivement pour les départs sur la terre, sans grille métallique. Le poste de pilotage se compose d’un té supérieur anodisé qui offre différentes possibilités de réglages sur les pontets. Le guidon vient de chez Scar et il propose un cintre neutre et confortable. Côté partie-cycle, on note aussi quelques pièces sympas en carbone, comme les élargisseurs d’ouïes ou les protections de carters. Au niveau du moteur, la préparation est assez « soft » mais elle a tout de même permis d’augmenter la puissance de 7,5 chevaux par rapport à l’origine grâce à un gros filtre à air Twin Air, un arbre à cames et un piston Pro Circuit, une ligne d’échappement HSG et un boîtier CDI Vortex reprogrammé par SMX. La bête se met en route grâce à un démarreur électrique simplifié, plus besoin d’actionner l’embrayage. Petite astuce, Aurélien Riccobene, responsable technique chez Honda SR, monte un deuxième bouton, bien planqué sur le cadre, pour qu’en cas de chute et de dommage sur le bouton principal, Xavier puisse repartir de plus belle car il n’y a pas de kick sur la CRF ! Fallait y penser.
Un gros 4T !
Le moteur démarre au quart… enfin au premier coup de pouce. Le son qui s’échappe de la double sortie HGS est à la fois rauque et respire la puissance. La position de conduite est agréable, tout tombe sous la main. Pas de réglages étranges, on se sent comme à la maison immédiatement. Première en bas, lâcher d’embrayage et là, un petit à-coup se fait ressentir. L’embrayage Rekluse, plus costaud que l’origine, mord assez brutalement. Même si Xavier n’est pas un pilote « chaud de la gâchette » , il réclame tellement de couple au moteur en roulant souvent un voire deux rapports au dessus que les disques d’origine cassent au bout d’une heure ! Avec le Rekluse, pas de souci. Une fois lancé, l’embrayage se fait plus discret. À vrai dire, on l’oublie puisqu’il ne sert plus à rien. Le moteur de la CRF numéro 1 est un monstre de souplesse. Hyper élastique à bas régimes, il prend des
tours avec force et douceur, et monte assez haut dans les tours. On a presque l’impression de rouler sur un moteur de plus de 500 cm3. Un petit passage sur la machine d’origine nous permettra de vraiment prendre conscience de la force du moteur. En face de celui de Boog, le bloc de la CRF stock – pourtant performant par rapport à la concurrence – passerait presque pour un 250 4T. Sur la Honda de Boog, les bas régimes sont plus exploitables, il y a nettement plus de coffre mais aussi beaucoup plus de puissance à hauts régimes. C’est à la fois nettement plus performant, mais également très facile à exploiter. Côté suspensions, l’ensemble Showa factory est très confortable, presque trop souple pour une piste neuve, hersée et arrosée, mais dès que les premiers trous se forment, la moto reste collée au sol et se comporte à merveille dans les sauts, même si l’on manque un poil de précision. En revanche dans les airs, on sent une lourdeur dans le train avant par rapport à l’origine. On trouve l’explication dans le poids du pneu Bridgestone, de la mousse et du cercle de jante renforcé. Niveau suspensions, la Honda d’origine n’a pas à rougir plus qu’elle ne l’est déjà. Le kit factory apporte plus de finesse dans les réglages et une plus grande constance sur la durée d’une manche d’élite qui vient de ses traitements antifriction et de ses passages d’huile plus importants. La CRF de Boog n’est pas la moto la plus fun mais elle est d’une efficacité redoutable. Sa géométrie plus longue que l’origine, un peu plus basse aussi, lui donne une stabilité remarquable, forcément au détriment de la maniabilité. Il n’en reste qu’à l’attaque, elle est sécurisante et économise le pilote. Xavier avait raison de nous prévenir. Sa moto, on n’a pas vraiment envie de la lui rendre, mais bon, chez MX Mag, on a qu’une parole !