Convaincante YZ-F!

La 250 Yamaha est LA grosse nouveauté cross de la catégorie 250 quatre-temps. C’est au nord-est de Barcelone, sur le circuit de Vallgorguina, que Yamaha Europe nous a conviés à venir tester cette YZ-F sérieusement remaniée. Un premier galop d’essai convai

Même si de loin l’aspect général, moteur incliné, cadre alu, fourche Kayaba à ressorts, a un air de ressemblance avec la version 2018, il ne s’agit pas là d’un simple relooking et de quelques évolutions techniques bien ciblées, mais bel et bien d’une toute nouvelle moto. Le moteur incliné l’est un peu moins en passant de 6,2 à 5,2 degrés. Il est également positionné moins vers l’avant dans le nouveau cadre. Cylindre, piston, vilebrequin… Tout a été revu, y compris les carters, avec cerise sur le gâteau l’arrivée d’un démarreur. Du coup, le kick a été supprimé. Côté transmission, la boîte de vitesses a également retenu l’attention des ingénieurs japonais. Ce sont les mêmes rapports, mais l’alliage utilisé pour les pignons est plus résistant. Les disques d’embrayage sont également plus épais (1,6 mm), il est dorénavant composé de huit disques. À cela s’ajoute de nouveaux radiateurs et une nouvelle ligne d’échappement, le tout afin de s’accorder au nouveau moteur, mais également pour optimiser la répartition des masses. On note aussi l’arrivée d’un interrupteur au guidon permettant d’avoir le choix entre deux cartographies. Et cette année, comme sur la 450 grâce à l’application Power Tuner, vous pourrez réaliser vos propres « mappings » avec un smartphone en vous connectant via le Wi- Fi à l’unité de contrôle placée derrière la plaque latérale gauche (CCU, Communication Control Unit). La partiecycle n’est pas en reste. Le cadre a été entièrement redessiné. Les montants latéraux sont plus droits, le triangle derrière la colonne de direction a été augmenté et l’emplacement des pattes de fixation moteur a été déplacé. La fourche Kayaba reste à ressorts avec un offset qui passe de 22 à 25 mm. Elle a considérablement évolué en interne (passages d’huile augmentés). Les ressorts sont plus fermes et les pieds de fourche sont modifiés avec des appuis d’axe de roue plus balèzes. L’amortisseur est plus léger (- 210 g), la capacité d’huile augmente (+ 30 ml), son ressort est plus long et plus ferme. L’YZ-F était assez volumineuse au niveau des ouïes. Elles ont été affinées et l’avant de la selle est moins large (- 9 mm). Elle est aussi moins épaisse à hauteur des repose-

pieds (- 8 mm) et à l’arrière (- 19 mm). Bref, on devrait être encore plus à l’aise sur cette YZ-F où les ingénieurs ont cherché à améliorer la centralisations des masses afin d’avoir une moto encore plus stable, mais également plus maniable et offrant une meilleure motricité.

Des progrès partout

On passe sur le fait de ne pas pouvoir régler le guidon à sa convenance (cf. encadré). On retrouve un ensemble que l’on connaît mais effectivement, L’YZ-F s’est affinée au niveau des ouïes. Coup de pouce sur le démarreur, le moteur peine à se mettre en branle. Nouvelle tentative mais cette fois sans toucher la poignée de gaz. Ce coup-ci, le mono 4T démarre instantanément. Au coup de gaz, la sonorité semble moins pétaradante qu’auparavant. Ça se confirme à la première accélération, ça claque moins qu’avant. Le bruit est plus « classique », mais pas seulement. On remarque immédiatement une poussée plus solide passé les mi-régimes. Le temps de chauffer le bonhomme et de prendre ses marques sur le circuit, pas de doute, le moteur a sérieusement évolué. Second rapport à l’entrée d’un enchaînement de deux virages serrés, il n’a pas perdu sa vivacité et répond présent dès les plus bas régimes. Le punch au coup de gaz est toujours là, mais cette fois au lieu de grimper très vite en régime en faisant du bruit, on ressent une force qu’il n’y avait pas auparavant. Confirmation sur la sortie de courbe qui suit. Passé les mi-régimes, il offre une puissance qu’on ne lui connaissait pas. Le rab de coffre est bien là. C’est vraiment convaincant sur la ligne droite de départ profondément hersée. Et l’allonge n’est pas en reste. Le plafond à ne pas dépasser est moins flagrant. Il est nettement plus costaud dans les hauts régimes. Test des deux courbes proposées et effectivement l’une apporte des reprises plus violentes, ça fonctionne quoi ! Blocage dans une ornière, je tente de démarrer vitesse enclenchée mais ça coince. Point mort sans toucher les gaz et ça repart. Ce moteur a très bien évolué mais côté démarreur… Peut mieux faire. Au ni- veau de la partie-cycle, là aussi les changements s’avèrent bénéfiques. Une ornière dans un virage serré, la moto se place naturellement dans la trace. On la couche facile, elle se laisse guider sans forcer. Côté maniabilité, ça le fait. Cet avant moins grossier est agréable. Sur les accélérations, la motricité est efficace. L’arrière est posé, l’assiette est correcte, l’avant est peutêtre un poil haut mais ça plonge juste ce qu’il faut sur les freinages et rien à redire sur l’équilibre dans les sauts. Le rythme augmente et l’ensemble

s’avère stable. On attaque sans retenue, ça tient le parquet. Revenons aux freinages où l’arrière s’est parfois montré trop brutal. Les suspensions n’ont pas laissé entrevoir de lacunes. Souple en début de course, confort et grip sont au rendez-vous. Sur les chocs violents, on apprécie la progressivité, notamment la fourche qui ne talonne pas et encaisse sans brutalité, du sérieux. Bref, Yamaha ne s’est pas raté, la 250 YZ-F a progressé dans tous les compartiments. Côté tarif, proposée à 8 499 euros, soit une augmentation de 200 €, on s’y attendait mais ça fait toujours mal au portemonnaie.

Châssis, moteur, Yamaha ne s’est pas raté avec sa nouvelle 250!