Taillees a la H!

Husqvarna 450 FC « Gautier Paulin »

Ce n’est pas tous les jours qu’on peut rouler sur des motos d’usine. Quand Husqvarna nous a proposé de mettre du gaz sur ses machines officielles, on ne s’est pas fait prier. Au programme, la moto de Paulin, d’anstie, de Covington et de Kjer Olsen. Du lourd !

L’aura de Gautier se dégage en statique sur cette HVA factory. La moto est grande, belle, affûtée. Les réglages des commandes sont un peu spéciaux avec un guidon haut perché et des leviers orientés vers le bas, la selle est un peu plus haute que l’origine, ce qui donne l’impression que la moto est assez grande. Pas illogique quand on sait que Gautier frise le mètre 90 ! Trois boutons sont disponibles au guidon à la place du commodo d’origine. Un bouton pour allumer, un bouton pour éteindre et un pour l’assistance au départ. Le moteur craque au premier coup de pouce et ça sonne rauque là- dedans ! Rien qu’en tournant la poignée au point mort, on ressent toute la puissance du bloc dans ses vibrations. Sensation confirmée dès les premiers tours de roues, le moteur de Gautier est un vrai monstre. Même sous la torture, les mécanos du team ne nous ont pas donné le chiffre affiché par le banc de puissance, mais on joue allégrement avec plus de 70 CV. On nous confie même que s’il était possible de mettre encore plus de puissance sous la culasse, Gautier, qui adore les « gros

« On joue avec près de 70 CV mais si c’était possible, Gautier en voudrait encore plus! »

moteurs », ne dirait pas non ! Incroyable. La première ne sert qu’à aller au contrôle technique. En seconde, la moto est une véritable catapulte mais elle a tellement de force que l’on peut facilement – et plus sereinement – prendre les petites ornières intérieures en 3 (et même en 4 !) sans risquer de caler. Selon le rapport engagé, cette moto passe de Mister Hyde à Dr Jekyll. Au moins, il a le choix !

Équilibre précaire

Côté châssis, on est sur quelque chose d’assez atypique. D’habitude, les pilotes pros ont des amortisseurs plutôt bas et une fourche en béton. Mais sur la moto de Gautier, l’arrière est assez haut et dur, alors que la fourche WP52 est réglée plutôt moelleuse ce qui offre pas mal de grip. Cela donne une grosse maniabilité. La moto vire dans un mouchoir de poche mais on se fait surprendre par un arrière baladeur qui ripe à la remise des gaz. Sur les sauts en revanche, ça fonctionne plutôt bien. Les pires réceptions sont amorties confortablement et il n’y a jamais de mauvaise surprise, même sur un appel défoncé. Cela dit, il faut avouer que trouver ses marques sur cette machine n’est pas chose facile. Pour attaquer avec cet engin, il faut un sacré physique. Le plus facile reste de se mettre en 3 partout, d’enrouler dans les virages et de se laisser propulser d’un obstacle à l’autre en profitant d’une allonge de folie !

Essayer une 250 d’usine est toujours un immense privilège. Peu nombreux sont les pilotes qui savent exploiter une 450 d’origine à son potentiel max, et ces dernières sont souvent boostées et difficiles à conduire en version usine. Pour les 250, ce n’est pas la même histoire. Plus accessibles, on arrive plus facilement à trouver la limite de la puissance de ces petits moteurs et c’est précisément là que le travail des ingénieurs se concentre pour faire une 250 de Grand Prix! Difficile de savoir ce qu’il y a sous la culasse, mais on peut sans risque vous annoncer qu’il y a quasi- ment 10 chevaux de plus que dans une moto stock. Côté châssis, on s’attendait à une configuration US pour ce pilote californien avec une fourche béton, mais son petit gabarit et son expérience en Europe l’ont certainement conduit à demander une machine plus souple. Les fourches WP à ressorts sont moelleuses à souhait. On sent que l’amortisseur usine travaille de façon constante sur toute la course sans jamais surprendre. Le guidon est reculé vers l’arrière. Légèrement recoupée aux extrémités, la selle est un

« Facile, efficace et dotée d’un moteur de folie, la HVA de TC64 vous rend meilleur! »

peu plus basse. Cette 250 est très accueillante. Elle donne sérieusement envie de tourner la poignée tant on se sent bien à son guidon. En quelques virages, on est chez soi, prêt à faire hurler un moteur qui n’en demande pas moins !

Enivrante

La piste de Faenza est relativement facile, hersée, avec un bon grip pour notre journée de test. On ne se bat donc pas avec le circuit et l’on peut se concentrer sur notre pilotage, prendre un maximum de plaisir avec cette moto d’usine. Vif, rempli à ras bord, le moteur répond présent dans n’importe quelle situation. Il reprend très bas mais ce n’est ni la façon la plus efficace, ni la plus plaisante de l’utiliser. Passé les mi-régimes, il se réveille et en traînant un peu dans la plage haute de la courbe dans les grandes montées, il ne fait jamais défaut grâce à une allonge incroyable. Que dire du bruit qui sort de l’échappement FMF quand le moteur passe les 14 000 tours ? Indescriptible. Pour ce qui est de la partie-cycle, c’est également du tout bon. Le châssis est parfaitement équilibré, un juste milieu de confort et de performance. Malgré la souplesse relative de l’ensemble, jamais les suspensions n’ont avoué leurs limites. La maniabilité et le grip que procure cette moto permettent de se sentir meilleur, de passer plus vite partout. Et sur les grandes lignes droites, ça file sans bouger. Certainement l’une des machines d’usine les plus sympa qu’il nous a été donné d’essayer, on veut la même à la maison !