La ré­vo­lu­tion élec­trique

La so­cié­té sué­doise Hum­phree a fait une en­trée re­mar­quée sur le mar­ché des sta­bi­li­sa­teurs avec des ai­le­rons en car­bone do­tés de mo­teurs élec­triques si­tués dans la tête de l’axe. Sou­cieux d’en sa­voir un peu plus, Nep­tune est par­ti es­sayer ce nou­veau sys­tèm

Neptune Yachting Moteur - - Equipement - Texte Marc Fleu­ry - Pho­tos DR et l’au­teur

Dans le sec­teur de plus en plus concur­ren­tiel des sys­tèmes de sta­bi­li­sa­tion, un pe­tit nou­veau com­mence à se tailler une place au so­leil... Long­temps ré­ser­vés aux seules coques à dé­pla­ce­ments, no­tam­ment par le biais des ai­le­rons hy­drau­liques, les sta­bi­li­sa­teurs se dé­ve­loppent au­jourd’hui à vi­tesse grand V à bord des ba­teaux na­vi­guant sur des coques pla­nantes. Les sta­bi­li­sa­teurs gy­ro­sco­piques, in­tro­duits sur le mar­ché en 2004 par le Ja­po­nais Mit­su­bi­shi, ren­contrent un im­mense suc­cès, comme en té­moigne le nombre gran­dis­sant de na­vires équi­pés avec l’un des cinq mo­dèles de l’Amé­ri­cain Sea­kee­per.

Un mar­ché très por­teur

De­man­dant peu d’en­tre­tien, si­len­cieux et ne pos­sé­dant au­cun élé­ment ex­té­rieur sur la ca­rène, ces sys­tèmes pré­sentent néan­moins quelques in­con­vé­nients. À com­men­cer par leur temps de mise en route, qui dé­passe sou­vent 45 mi­nutes, mais éga­le­ment une ef­fi­ca­ci­té moindre en na­vi­ga­tion qu’au mouillage. Il res­tait donc une place sur le mar­ché, et c’est la jeune et dy­na­mique équipe de la marque sué­doise Hum­phree, qui est par­ve­nue à ti­rer son épingle du jeu. La firme, ra­che­tée l’an der­nier par le géant Vol­vo Pen­ta, compte par­mi les grands spé­cia­listes des mo­dèles de flaps à lames avec leur «In­ter­cep­tor» (voir en­ca­dré). Pa­ral­lè­le­ment, la concep­tion et la mise sur le mar­ché d’un nou­veau type d’ai­le­rons en car­bone, qui a rem­por­té le prix Dame de l’in­no­va­tion au Mets d’Am­ster- dam en 2015, ont per­mis à l’en­tre­prise de se faire un nom sur le mar­ché très por­teur des sys­tèmes de sta­bi­li­sa­tion. «Il s’agit du dé­but d’une nou­velle ère», nous ex­plique le di­rec­teur gé­né­ral d’Hum­phree, Per Lan­de­gren, en nous ac­cueillant au siège de l’en­tre­prise, dans la ban­lieue de Gö­te­borg. La clé de ce suc­cès re­pose sur le ca­rac­tère in­no­vant de ce pro­duit, com­mer­cia­li­sé sous le nom de 24 V DC Fin Sta­bi­li­sers. La prin­ci­pale nou­veau­té est à al­ler cher­cher du cô­té du

fonc­tion­ne­ment de ces ap­pa­reils, do­tés de ser­vo­mo­teurs élec­triques si­tués dans la tête de l’axe et pré­sen­tant un axe de gi­ra­tion de 360°. Ef­fi­caces à l’ar­rêt comme en na­vi­ga­tion, ces sta­bi­li­sa­teurs fonc­tionnent avec un cou­rant maxi­mum de 80 Am­pères, ce qui per­met de les uti­li­ser en na­vi­ga­tion sans avoir à faire ap­pel au groupe élec­tro­gène, les al­ter­na­teurs des bat­te­ries étant suf­fi­sants pour ali­men­ter le sys­tème.

Un dé­mar­rage ins­tan­ta­né

Sou­li­gnons que la puis­sance des ai­le­rons 24 V DC Fins est éga­le­ment suf­fi­sante pour ne pas avoir be­soin d’une pompe hy­drau­lique ou d’un cou­rant al­ter­na­tif pour fonc­tion­ner. Ce­ci donne un mé­ca­nisme à la marche simple, qui pré­sente en outre de sé­rieux ar­gu­ments en termes de place, de bruit, de consommation de car­bu­rant et d’usure. «Nos ai­le­rons élec­triques pré­sentent sur­tout l’avan­tage de dé­mar­rer ins­tan­ta­né­ment», pour­suit Per Lan­de­gren. Un ar­gu­ment en ef­fet non né­gli­geable au re­gard des temps de mise en route des sys­tèmes gy­ro­sco­piques… Nous avons eu l’op­por­tu­ni­té d’en tester un à bord d’un Azi­mut 68, au coeur de l’ar­chi­pel de Gö­te­borg. Se­lon les re­le­vés ef­fec­tués par le chan­tier, les ai­le­rons élec­triques per­mettent d’at­té­nuer le rou­lis à hauteur de 56 % et de ré­duire la consommation de 11,9 % lorsque le ba­teau na­vigue à 20 noeuds. « Il se­rait ir­réa­liste de vou­loir ap­pro­cher d’un ni­veau de sta­bi­li­sa­tion proche de 100 %, car au­cune vague ne res­semble à la pré­cé­dente. Leur am­pli­tude et leur fré­quence va­rient constam­ment», rap­pelle Per Lan­de­gren. Et lors des phases sta­tiques, le rou­lis baisse de 65 %, tan­dis que la ca­pa­ci­té de ro­ta­tion à 360° des ai­le­rons per­met au ba­teau d’évi­ter sur un cercle res­treint au mouillage. Le fait que ces ai­le­rons de nou­velle gé­né­ra­tion soient en car­bone les rend aus­si non seule­ment plus lé­gers (25 kg, à ajou­ter aux 100 kg des ser­vo­mo­teurs), mais éga­le­ment plus minces, ce qui leur offre une faible traî­née en na­vi­ga­tion. À bord d’un ba­teau tel

Per Lan­de­gren, le sym­pa­thique et dy­na­mique di­rec­teur gé­né­ral d’Hum­phree, nous ex­plique le fonc­tion­ne­ment des ai­le­rons élec­trique à bord d’un Azi­mut 68S.

À la barre du Sas­ga 29, une ve­dette de 9,30 m pro­pul­sée par un Vol­vo D4 de 210 ch, l’ef­fi­ca­ci­té du sys­tème de sta­bi­li­sa­tion ac­tive se fait res­sen­tir ins­tan­ta­né­ment.

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