LO­LA GT

Ce­la fait plus de 50 ans que le pro­prié­taire de cette Lo­la GT l’a aper­çue dans l’ate­lier d’eric Broad­ley (et l’a ache­tée). Au­jourd’hui, elle roule en­fin.

Octane (France) - - Sommaire - Texte Pres­ton Ler­ner Pho­tos Evan Klein

50 ans pour res­tau­rer celle qui a ins­pi­ré la Ford GT40

En 1965, alors qu’il dé­am­bu­lait dans l’ate­lier de Lo­la Cars à Slough (An­gle­terre), Al­len Grant a aper­çu une voi­ture de course aban­don­née dans un coin. Elle n’avait pas de mo­teur, pas de boîte de vi­tesses et son his­to­rique en com­pé­ti­tion était mi­nime. Of­fi­ciel­le­ment cette voi­ture était la Lo­la Mk6, mais elle est plus connue sous le nom de Lo­la GT et Al­len en est amou­reux de­puis sa pré­sen­ta­tion au Sa­lon des voi­tures de course de Londres 1963 : « Je pen­sais que c’était la plus belle voi­ture que je n’avais ja­mais vue ».

Alors Grant, em­ployé par la Shelby Ame­ri­can et pré­sent en Eu­rope pour faire cou­rir une Co­bra Daytona Cou­pé, a de­man­dé à Rob Ru­sh­brook le res­pon­sable d’ate­lier, si Eric Broad­ley le fon­da­teur de Lo­la, était fa­vo­rable à l’idée de la vendre. La Lo­la GT était l’an­cêtre de la Ford GT40, et elle avait ré­vo­lu­tion­né la concep­tion des voi­tures de sport-pro­to­type, mais Broad­ley était dé­jà fo­ca­li­sé sur la mise en pro­duc­tion de sa rem­pla­çante, la T70.

« Eh bien, c’est main­te­nant ou ja­mais, lui ré­pon­dit Ru­sh­brook. J’ai be­soin de place et nous avons be­soin d’ar­gent. Faites-moi une offre.» Grant lui pro­po­sa 3000 dollars, 2 400 en es­pèce et 600 dès qu’il les trou­ve­rait. Ven­du ! Grant pré­voyait d’en­ga­ger le pro­to­type aux États-unis, mais alors qu’il se met­tait au tra­vail sur d’autres pro­jets, la Lo­la res­tait im­mo­bile dans le ga­rage des pa­rents de son co­lo­ca­taire, à Be­ver­ly Hills. Puis elle a pris ra­cine dans le ga­rage de ses propres pa­rents, dans sa ville na­tale de Mo­des­to (Ca­li­for­nie), avant de re­joindre dif­fé­rents ga­rages que Grant a eus en sa pos­ses­sion à tra­vers les États-unis. Il vou­lait déses­pé­ré­ment res­tau­rer la voi­ture et tra­vaillait des­sus épi­so­di­que­ment, mais la plu­part du temps la Lo­la GT ne bou­geait pas. En fait, elle est res­tée im­mo­bile plus d’un de­mi-siècle.

Au­jourd’hui, elle est tou­jours im­mo­bile, mais plus en pièces dé­ta­chées. En août der­nier elle a été pré­sen­tée à The Quail, au cours du week-end de Pebble Beach. Après être re­ve­nue en Ca­li­for­nie du Sud pour une brève ap­pa­ri­tion sur cir­cuit, elle a été ex­po­sée au mu­sée Pe­ter­sen à Los An­geles. Même si elle semble sor­tie d’une autre époque et qu’elle a l’air bien moins so­phis­ti­quée, cette voi­ture a ou­vert la voie pour la très im­por­tante Ford GT40. « La Lo­la GT, ex­plique le com­mis­saire du mu­sée Les­lie Ken­dall, est le chaî­non man­quant. » Al­len Grant et la Lo­la GT ont sui­vi des che­mins étran­ge­ment pa­ral­lèles. En 1957, alors qu’il tra­vaillait

comme contrô­leur qua­li­té dans le bâ­ti­ment, Broad­ley s’est ache­té une voi­ture de course. Il a connu un tel suc­cès avec elle qu’il a créé Lo­la Cars l’an­née sui­vante et, en 1962, il des­si­nait sa pre­mière voi­ture de For­mule 1 que John Sur­tees a me­née à la vic­toire, hors cham­pion­nat, à Mal­lo­ry Park.

Son coup sui­vant a été de s’en­ga­ger dans la nou­velle ca­té­go­rie des GT prototypes de la FIA avec une voi­ture qui pou­vait éga­le­ment être mise en pro­duc­tion comme une GT de route. La Lo­la GT est une ma­chine à mo­teur cen­tral avec une mo­no­coque en acier sup­por­tant un faux châs­sis tu­bu­laire avant. Son mo­teur est le V8 Ford Fair­line 4,2 litres, amé­lio­ré par Shelby Ame­ri­can et ac­cou­plé à une trans­mis­sion trans­axle Co­lot­ti Ti­po 37 à 4 rap­ports. La sus­pen­sion est de type F1, et les trains rou­lants sont conven­tion­nels. Mais ce qui en a fait la star du Ra­cing Car Show, c’était sa car­ros­se­rie en fibre de verre des­si­née par John Fray­ling, l’homme res­pon­sable de la dé­li­cieuse Lo­tus Elite.

Au­jourd’hui, la Lo­la GT donne l’im­pres­sion d’être le pre­mier brouillon de la my­thique GT40 (qui n’était alors même pas en­core en pro­jet). Il est donc dif­fi­cile d’ima­gi­ner l’im­pact qu’elle a pu avoir sur ses contem­po­rains. « Elle fait pas­ser la [Fer­ra­ri] Ber­li­net­ta pour un ca­mion », ra­con­tait un té­moin. Le ma­ga­zine Au­to­car in­di­quait : « Elle est ar­ri­vée au der­nier mo­ment et a été ins­tal­lée à la hâte sur des blocs de bois, mais le pu­blic a ré­agi de fa­çon ex­tra­or­di­naire à cette nou­velle forme. Tout dans cette voi­ture semble cor­rect et son po­ten­tiel nous coupe le souffle ».

La Lo­la GT a par­ti­ci­pé à sa pre­mière course à Sil­vers­tone en mai 1963. Fer­ra­ri a re­fu­sé de lais­ser Sur­tees, son pi­lote d’usine, cou­rir avec et c’est donc To­ny Maggs, qui ne s’était ja­mais en­core as­sis de­dans, qui l’a rem­pla­cé à la der­nière mi­nute. Par­ti der­nier sur la grille, il a ter­mi­né 9e der­rière une meute de Coo­per Mo­na­co et de Lo­tus 19 et 23. La se­maine sui­vante, la voi­ture était au Nür­bur­gring, où elle a aban­don­né après avoir été sur­clas­sée par les prototypes Fer­ra­ri 250 P.

Broad­ley as­sem­blait dé­jà deux nou­veaux exem­plaires à châs­sis al­lé­gé en alu­mi­nium. Le pre­mier a été ache­vé si tard que les pi­lotes Da­vid Hobbs et Ri­chard Att­wood sont ar­ri­vés au Mans avant leur voi­ture. Broad­ley a conduit lui-même la Lo­la GT de son ate­lier de Brom­ley jus­qu’en France, juste à temps pour les vé­ri­fi­ca­tions. Du­rant la course celle-ci oc­cu­pait la 8e po­si­tion lorsque la trans­mis­sion Co­lot­ti a lâ­ché, de fa­çon fort pré­vi­sible (elle avait été dé­ve­lop­pée pour la Lo­tus 29 d’in­dia­na­po­lis

et n’était pas con­çue pour les épreuves rou­tières). « Lorsque nous avons ré­ins­tal­lé la boîte de vi­tesses, elle n’avait plus que 3 de ses 4 rap­ports, se sou­vient Hobbs. Puis, je l’ai blo­quée au point mort et je suis sor­ti dans les Esses. Après la course, Eric était qua­si­ment en larmes. » La bonne nou­velle, c’est que grâce aux per­for­mances de la voi­ture, Broad­ley a at­ti­ré l’at­ten­tion de Ford, qui avait dé­ci­dé d’as­sem­bler un pro­to­type du Mans à gros V8 et mo­no­coque à mo­teur cen­tral. C’est-à-dire la même ar­chi­tec­ture que la Lo­la GT avait dé­fri­chée. Broad­ley a donc été en­ga­gé pour des­si­ner celle qui al­lait de­ve­nir la GT40. Ford Ad­van­ced Ve­hicles (FAV) s’est ins­tal­lé dans un nou­vel ate­lier à Slough, en An­gle­terre, près de l’aé­ro­port de Hea­throw. Le pro­to­type et les pre­mières Lo­la GT “de pro­duc­tion” ont été ra­che­tés par Ford pour ser­vir de mu­lets. [La troi­sième et der­nière Lo­la GT a été ven­due au Texas au pé­tro­lier John Me­com Jr. Au­gie Pabst a don­né à la voi­ture à mo­teur Che­vro­let ses deux seules vic­toires à Nas­sau, où elle a sur­pas­sé les Cor­vette Grand Sport de Me­com. « Je n’étais pas cen­sé ga­gner, alors je pense que vous pou­vez me trai­ter de mau­vais gar­çon », s’en amuse Pabst. Il a dé­truit la voi­ture l’an­née sui­vante, quand l’ac­cé­lé­ra­teur est res­té coin­cé à Ri­ver­side.]

Broad­ley en per­sonne a fer­me­ment ré­fu­té ce mythe po­pu­laire qui dit que la GT40 n’est rien d’autre qu’une Lo­la GT amé­lio­rée. Plus tard il a dé­crit son tra­vail chez Ford comme une « ex­pé­rience hor­rible ». Broad­ley a aban­don­né le pro­jet en 1964 après une an­née à se battre contre la bu­reau­cra­tie de l’en­tre­prise. Dans le cadre de sa sé­pa­ra­tion avec Ford, il a ré­cu­pé­ré le pro­to­type de la Lo­la GT et a ré­ins­tal­lé Lo­la Cars dans un nou­vel ate­lier ad­ja­cent à ce­lui de FAV. Les le­çons ap­prises avec la GT40 ont été in­té­grées à la T70, la Lo­la qui a connu le plus grand suc­cès en com­pé­ti­tion.

Pen­dant ce temps aux États-unis, Al­len Grant sui­vait un autre che­min vers Slough. En 1962, alors qu’il était étu­diant, il pi­lo­tait avec suc­cès une AC Bris­tol dans les courses de la SCCA en Ca­li­for­nie. Quand il a en­ten­du dire que Car­roll Shelby ins­tal­lait des V8 Ford sous le ca­pot des AC, il lui a im­mé­dia­te­ment pro­po­sé ses ser­vices. « Bon, je n’ai pas be­soin de pi­lotes pour le mo­ment, mar­mon­na Shelby en re­tour, vous sa­vez sou­der ? »

Grant sa­vait. Il a été en­ga­gé pour tra­vailler sur les voi­tures de pro­duc­tion, puis les voi­tures de course, avant d’être pro­mu ven­deur. En 1963, il a ven­du une Co­bra d’oc­ca­sion à un re­ven­deur de voi­tures, à une mo­deste condi­tion : qu’il puisse cou­rir avec. Grant a rem­por­té suf­fi­sam­ment de courses avec celle-ci pour ga­gner un vo­lant sur les ra­pides mais im­pré­vi­sibles Chee­tah de Bill Tho­mas. L’an­née sui­vante, Shelby en­ga­gea Grant pour pi­lo­ter la Co­bra Daytona Cou­pé. Grant a ter­mi­né 3e en ca­té­go­rie GT à Daytona et à Se­bring, puis a rem­por­té une vic­toire de classe avec le Ca­li­for­nien Bob Bon­du­rant à Monza. Avec les 24 Heures du Mans en ap­proche et les GT40 pré­vues pour cou­rir plu­sieurs épreuves en Eu­rope d’ici là, Shelby a en­voyé Grant en An­gle­terre, comme mé­ca­ni­cien chez FAV. C’est à ce mo­ment que Grant s’est pro­me­né dans l’ate­lier voi­sin et a aper­çu la Lo­la GT ca­chée dans l’ombre.

Quand ses plans de cou­rir en Can-am en 1966 tom­bèrent à l’eau, Grant a re­pris ses études en Ca­li­for­nie pour faire car­rière dans la construc­tion im­mo­bi­lière (il a uti­li­sé sa Lo­la GT comme cau­tion pour fi­nan­cer ses pre­miers pro­jets). Il avait tou­jours pré­vu de don­ner à la voi­ture la res­tau­ra­tion qu’elle mé­ri­tait, mais quand il avait l’ar­gent, il n’avait pas le temps, et in­ver­se­ment. La bonne nou­velle est que la Lo­la n’avait ja­mais été ac­ci­den­tée ni mo­di­fiée et, bien que Broad­ley ait tou­jours été en avance sur son temps, la voi­ture était une vé­ri­table re­lique du dé­but des an­nées 60, as­sem­blée à la main, et la res­tau­ra­tion ne sem­blait donc pas com­pli­quée. « 99 % des pièces étaient d’ori­gine », ex­plique Grant. Et il a réus­si à ac­qué­rir l’un des com­po­sants ma­jeurs qui lui man­quaient : une trans­mis­sion Co­lot­ti Ti­po 37.

Le fa­bri­quant Scott Mer­rell a com­men­cé à dé­mon­ter la voi­ture en 2005, avant que Grant ne l’en­voie chez Rob Se­ne­kal, un an­cien de Su­per­for­mance en Afrique du Sud. Grant a com­mis­sion­né Den­ny Al­dridge pour as­sem­bler un V8 Ford 4,7 litres aux spé­ci­fi­ca­tions 1963 (car­bu­ra­teur quad-corps Au­to­lite, dis­tri­bu­teur conforme, couvre-cu­lasse sans re­ni­flard, etc.). Les pièces en mé­tal furent pla­quées au cad­mium et les sièges re­gar­nis avec un tis­su tur­quoise qui fleure bon les an­nées 60. Puis, il y a eu la crise de 2008 et le pro­jet a mar­qué une pause. Grant a dé­mé­na­gé à Palm Springs avec la voi­ture in­ache­vée. Ce n’est qu’en mai 2016, lors­qu’il a été in­vi­té à mon­trer la voi­ture à la Jet Cen­ter Par­ty (le point d’orgue de la se­maine de Mon­te­rey), que le tra­vail a été ache­vé. Mais l’in­vi­ta­tion im­pli­quait un dé­lai d’à peine trois mois. « Le ca­len­drier était ser­ré », in­dique sè­che­ment John Hill, un ama­teur lo­cal qui a re­joint le pro­jet.

Se­ne­kal est re­ve­nu d’afrique du Sud pour re­prendre le tra­vail. Grant a su­per­vi­sé avec ob­ses­sion les dé­tails, de la cou­leur de la pein­ture à l’au­then­ti­ci­té des ri­vets. In­ter­net est ar­ri­vé au se­cours des pièces man­quantes, et les glaces de phares ont été mou­lées et sé­chées dans le four de cui­sine de John Hill. Les jour­nées étaient longues… La voi­ture n’a été ache­vée que 24 heures avant la Jet Cen­ter Par­ty, et elle n’a re­joint Mon­te­rey que huit mi­nutes avant la fer­me­ture des portes !

Tout comme c’était le cas lors de sa pré­sen­ta­tion au Lon­don Ra­cing Car Show, la Lo­la GT n’était tou­jours pas rou­lante. Il s’est avé­ré que les joints an­nu­laires Me­ta­las­tic de l’arbre mo­teur (que Grant a ré­cu­pé­ré avec la voi­ture) étaient trop cas­sants. Ce n’est qu’après la se­maine ca­li­for­nienne que Grant a en­fin réus­si à rendre la voi­ture opé­ra­tion­nelle. Il a même par­cou­ru quelques tours sur le cir­cuit du Ther­mal Club, près de Palm Springs, mal­gré des pneus Dun­lop très durs (ceux d’ori­gine) qui ont consi­dé­ra­ble­ment limité sa vi­tesse. « L’eu­pho­rie que j’ai res­sen­tie en mon­tant dans la voi­ture, en la dé­mar­rant et en pas­sant le deuxième rap­port pour la pre­mière fois est in­des­crip­tible, ra­conte Grant. Dif­fi­cile de ré­sis­ter à la ten­ta­tion d’écra­ser l’ac­cé­lé­ra­teur. »

Il existe une pho­to très connue (ci-des­sous) de Grant bon­dis­sant du siège conduc­teur d’une Co­bra après avoir rem­por­té une course à San­ta Bar­ba­ra, en 1963. À cô­té de lui, ar­bo­rant une ba­nane, son ami d’en­fance, George Lu­cas. Il s’ins­pi­re­ra de Grant pour le per­son­nage de John Mil­ner dans le film Ame­ri­can Graf­fi­ti. Au­jourd’hui, un crâne ra­sé a rem­pla­cé la touffe de che­veux blonds de Grant et il porte dé­sor­mais un bouc blanc bien taillé, mais son grand sou­rire est le même qu’il y a 50 ans. Et grâce à Grant, le pro­to­type de Lo­la GT n’a, lui non plus, pas chan­gé.

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Ci-contre

In­utile de de­man­der pour­quoi ce grand sou­rire illu­mine le vi­sage d’al­len Grant. Être as­sis dans l’ha­bi­tacle tur­quoise de la su­blime Lo­la GT est le point culmi­nant d’une odys­sée longue de 51 ans.

Ci-des­sus et page de gauche

Al­len Grant a réa­li­sé ses pre­miers es­sais sur le cir­cuit du Ther­mal Club, près de Palm Springs (Ca­li­for­nie). Il at­ten­dait ce mo­ment de­puis un de­mi-siècle.

En haut

Al­len Grant pi­lo­tait une AC Co­bra dans les an­nées 60; son pas­sa­ger ici est son ami d’en­fance qui de­vien­dra réa­li­sa­teur, George Lu­cas.

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