ERIK CO­MAS

Le pi­lote

Octane (France) - - Allumage / Opinions -

Dans une car­rière, il y a des en­droits dé­ci­sifs ; en ce qui me concerne, le Ja­pon en fait par­tie. C’est au pays du So­leil-le­vant que j’ai en ef­fet disputé mon der­nier Grand Prix de F1, en 1994 : sous la pluie, sur le mer­veilleux cir­cuit de Su­zu­ka, j’avais fi­ni 9e ce qui m’avait per­mis de nouer des contacts avec Toyo­ta. Tra­vailler pour le géant ja­po­nais me ten­tait beau­coup, en par­ti­cu­lier parce qu’il avait des pro­jets en mo­no­place CART aux États-unis. Mais pour com­men­cer, il s’agis­sait d’un pro­gramme nip­pon, avec un vo­lant en Ja­pan Grand Tou­ring Cham­pion­ship et un autre en Tou­ring Cars : d’un cô­té, des “Sil­houette”, vé­ri­tables pro­tos car­ros­sés pour res­sem­bler (de loin) à des voi­tures de sé­rie ; de l’autre, des trac­tions avant, as­sez com­pa­rables aux au­tos qui évo­luent de nos jours dans le BTCC bri­tan­nique. Pro­gramme co­pieux, avec pas moins de 24 courses dans l’an­née. Co­pieux aus­si en dé­cou­vertes, avec des au­tos très dif­fé­rentes les unes des autres, dif­fi­ci­le­ment com­pa­rables à une F1. Et ce n’était pas tout : les cir­cuits m’étaient in­con­nus hor­mis Su­zu­ka, et s’ins­tal­ler au Ja­pon de­ve­nait une né­ces­si­té ! Tout a com­men­cé par un es­sai sur le cir­cuit du mont Fu­ji, au vo­lant de la Toyo­ta Su­pra turbo du Team Cas­trol. Pour être franc… j’ai cru que je n’ar­ri­ve­rais ja­mais à pi­lo­ter cette voi­ture! Avec la di­rec­tion à droite, il fal­lait ap­prendre à chan­ger de vi­tesse de la main gauche, tout en maî­tri­sant 500 ch qui, turbo oblige, ar­ri­vaient en bloc, et en gé­rant une masse de 1100kg. Deux fois le poids d’une F1 de l’époque, avec les consé­quences que l’on ima­gine en termes d’usure des pneus, de fa­tigue des freins… Bref, tout un ap­pren­tis­sage, mais aus­si de nom­breuses si­mi­li­tudes avec la R5 Turbo de Su­per­pro­duc­tion avec la­quelle j’avais été cham­pion de France en 1987 : même bru­ta­li­té, même né­ces­si­té de gé­rer, de do­ser. Dès 1996, j’ai rem­por­té une course dans cha­cune des ca­té­go­ries où j’étais en­ga­gé. Mais seules les JGTC me plai­saient: je n’ai­mais pas, et je n’aime d’ailleurs tou­jours pas, pi­lo­ter des voi­tures à roues avant mo­trices ! En re­vanche, je me sen­tais très bien au Ja­pon, à tous points de vue. Ve­nant de la For­mule 1, j’y avais été très bien ac­cueilli et, à chaque course, j’étais bluf­fé par la pas­sion des spec­ta­teurs ! Pas une course avec moins de 100 000 per­sonnes dans les gra­dins, har­na­chés de pied en cap aux cou­leurs de Nis­san, Toyo­ta ou Hon­da, du dra­peau au tee-shirt en pas­sant par les chaus­sures ! Avec une connais­sance, un res­pect, une gen­tillesse in­croyables vis-àvis des pi­lotes. En fait, L’en­thou­siasme des spec­ta­teurs ja­po­nais pour le sport au­to­mo­bile est digne de ce­lui des Tifosi des an­nées 60. Et pour un pi­lote, ça n’a pas de prix… Tout comme la pas­sion des Ja­po­nais pour le tra­vail bien fait. Dans un do­maine aus­si com­pé­ti­tif que le sport au­to­mo­bile, c’est une qua­li­té es­sen­tielle.

Bref, je me suis tout de suite sen­ti bien au Ja­pon, et mieux en­core à me­sure que j’ap­pre­nais à par­ler ja­po­nais, je ne l’écris pas et ne le lis pas, mais je le parle et je le com­prends, ce qui s’est vite avé­ré pré­cieux pour le tra­vail, mais aus­si pour les re­la­tions per­son­nelles et mon in­té­gra­tion. D’au­tant qu’au to­tal, ma “pé­riode ja­po­naise” s’est avé­rée beau­coup plus longue que je ne l’ima­gi­nais : j’ai en ef­fet disputé les cham­pion­nats JGTC puis Su­per GT jus­qu’en 2006 ! Avec, en 1998 et 1999, deux titres de cham­pion et en 2000 un troi­sième seu­le­ment pour Nis­san. J’ado­rais les Sky­line de ce construc­teur, avec leur 6 en ligne puis­sant et mé­lo­dieux, et leur châs­sis qui per­met­tait d’al­ler vite tout en fai­sant le spec­tacle. Ce­rise sur le gâ­teau, Nis­san m’a aus­si per­mis de cou­rir au Mans en 1997, 1998 et 1999. C’était d’ailleurs une pé­riode un peu folle: comme Nis­san avait conçu pour sa marque In­fi­ni­ti un mo­teur pour L’IRL, né de la scis­sion entre le CART et l’in­dy, je m’étais ins­tal­lé en Ca­li­for­nie avec l’am­bi­tion de construire un pro­gramme en mo­no­place. Mal­heu­reu­se­ment, le mo­teur In­fi­ni­ti était plus lourd et moins puis­sant que l’old­smo­bile qui ré­gnait alors… Il n’em­pêche que j’ai fait plus de 150 al­lers-re­tours au Ja­pon en dix ans, et que c’est aus­si là que j’ai mon­té ma struc­ture de ma­na­ge­ment de pi­lotes, Co­mas Ra­cing Ma­na­ge­ment. Après une pé­riode en F1 sou­vent frus­trante, j’y ai re­trou­vé le plai­sir de la vic­toire ! Au­jourd’hui, je vais moins sou­vent au Ja­pon, où ma der­nière vi­site re­monte à oc­tobre 2015 pour l’inau­gu­ra­tion d’une bou­tique Ze­nith à Gin­za, en pro­fi­tant pour faire un dé­tour à Au­to­po­lis lors de l’ul­time manche GT. Pour de très nom­breuses rai­sons, ce pays se­ra tou­jours cher à mon coeur.

“L’EN­THOU­SIASME DES SPEC­TA­TEURS JA­PO­NAIS POUR LE SPORT AU­TO­MO­BILE EST DIGNE DE CE­LUI DES TIFOSI DES AN­NÉES 60”

ERIK CO­MAS

Vo­lant Elf en 1984, Erik Co­mas gra­vit en­suite très vite les éche­lons de la mo­no­place : cham­pion in­ter­na­tio­nal de For­mule 3000 en 1990, il dis­pute 63 grands prix de F1 de 1991 à 1994, avant de se tour­ner vers l’en­du­rance et le GT au

Ja­pon, puis de s’en­ga­ger en ral­lyes his­to­riques.

Cham­pion d’ita­lie de la spé­cia­li­té en 2015, vain­queur de la Tar­ga Flo­rio 2016, il par­ti­cipe en 2017 au Cham­pion­nat d’eu­rope, tou­jours au vo­lant de sa Lan­cia Stra­tos aux cou­leurs de l’hor­lo­ger suisse Ze­nith. Propos recueillis par Sté­phane Gef­fray

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