DE­REK BELL

Le pi­lote

Octane (France) - - Allumage / Opinions -

De­puis ma pre­mière course là-bas en 1971, j’ai tou­jours en­tre­te­nu une re­la­tion très spé­ciale avec les 12 Heures de Sebring. Un mé­lange d’amour et de haine… Cette an­née-là, je ve­nais de si­gner pour John Wyer afin de dis­pu­ter le cham­pion­nat du monde des sports-pro­tos, et j’avais dé­bu­té par les 1 000 km de Bue­nos Aires, au mois de jan­vier. À notre grande sur­prise, Jo­seph Sif­fert et moi avions me­né notre Porsche 917K à la vic­toire.

Tout de suite après ve­nait Sebring. Tra­cé sur un aé­ro­drome, le cir­cuit était si bos­se­lé qu’il était im­pos­sible d’y voir clai­re­ment, tant les voi­tures y étaient se­couées. Je me sou­viens très bien être sor­ti de la route après que ma sus­pen­sion a lâ­ché, sous les yeux de Ma­rio An­dret­ti dans sa Fer­ra­ri. Plus tard, en ba­var­dant, lui et moi étions tom­bés d’ac­cord : il fal­lait être fou pour cou­rir ici. Jo et moi avions fi­ni cin­quième, mais cette pre­mière vi­site m’avait du­ra­ble­ment “vac­ci­né” contre Sebring. Au­jourd’hui, les 12 Heures de Sebring sont une des der­nières “grandes clas­siques” de l’en­du­rance… mais aus­si une des seules que je n’ai pas rem­por­tées, même si je de­meure à ce jour con­vain­cu qu’en 1995, la Spice que je par­ta­geais avec Jan Lam­mers et An­dy Wal­lace a ter­mi­né pre­mière, et pas deuxième der­rière la Fer­ra­ri dé­cla­rée ga­gnante. De­puis, de nom­breux of­fi­ciels m’ont avoué, en “off”, qu’il y avait eu une er­reur de chro­no­mé­trage ce week-end-là. Sebring n’en est pas moins la plus an­cienne course d’en­du­rance des États-unis, et la 65e édi­tion des 12 Heures, cette an­née, était ex­tra­or­di­naire. J’y suis al­lé en spec­ta­teur ano­nyme, j’ai dor­mi dans un cam­ping-car, j’ai par­cou­ru les abords du cir­cuit à pied, et j’ai pas­sé un mo­ment ma­gique. Le re­vê­te­ment reste ca­tas­tro­phique, mais il y avait 150 000 spec­ta­teurs. En Eu­rope, com­bien sont-ils ?

Dans chaque ca­té­go­rie, il y a eu de très belles bagarres, même s’il était cer­tain que, sauf mi­racle, les Ca­dillac (à châs­sis Dal­la­ra) al­laient ga­gner. Sans grande sur­prise, Ri­cky et Jo­ran Tay­lor l’ont donc em­por­té au vo­lant de l’au­to en­ga­gée par leur père, comme ils l’avaient dé­jà fait aux 24 Heures de Day­to­na. Comme troi­sième pi­lote, ils avaient choi­si Alex Lynn, un com­pa­triote bri­tan­nique trans­fuge de la mo­no­place. Je suis très content pour Alex et j’es­père que cette vic­toire en ap­pel­le­ra d’autres !

Il y avait pour­tant une ombre au ta­bleau : moins d’une se­maine avant, nous avions ap­pris la nou­velle de la mort de John Sur­tees. Ma tris­tesse était, et de­meure d’au­tant plus grande que notre ami­tié était de­ve­nue, au fil de plus de 40 ans, très im­por­tante à mes yeux. J’avais cou­ru pour lui au Grand Prix des États-unis 1970, à Wat­kins Glen. Je ne me sou­viens plus des cir­cons­tances qui nous avaient rap­pro­chés, sauf du fait que mon mé­cène de l’époque, Tom Wheat­croft, avait prê­té pour l’oc­ca­sion son V8 Cos­worth au Team Sur­tees. Ce mo­teur, ex-lo­tus, avait ser­vi sur notre Brabham de for­mule Tas­mane, et il avait connu des jours meilleurs. Mais ce jour-là, dans l’ex­cel­lente Sur­tees TS7, il fonc­tion­na à mer­veille. Com­pacte et lé­gère, la TS7 était très proche d’une F2 équi­pée d’un mo­teur de F1. Je me sou­viens avoir dou­blé Reine Wi­sell dans sa Lo­tus 72 pour prendre la 6e ou 7e place, avant que l’em­brayage ne se mette à vi­brer. J’ai ter­mi­né la course en pre­nant 1 000 tours de moins que d’ha­bi­tude pour mé­na­ger la mé­ca­nique, en 6e po­si­tion, ce qui m’ap­por­tait un point au cham­pion­nat pi­lotes. Reine, lui, mon­tait sur la 3e marche du po­dium… En tout cas, Sur­tees et Wheat­croft étaient ra­vis, au point que nous avons très vite en­vi­sa­gé la pos­si­bi­li­té d’une sai­son com­plète en 1971.

Même si les dis­cus­sions étaient âpres, j’avais bon es­poir… jus­qu’à ce que Rolf Stom­me­len ar­rive avec un gros chèque de Ford-al­le­magne, et em­porte le vo­lant ! Je n’ai de ce fait conduit pour John qu’en F2, à quelques oc­ca­sions, avant de le re­joindre fi­na­le­ment en F1 en 1974. Hé­las, les Sur­tees n’étaient plus com­pé­ti­tives à ce mo­ment-là. Mon co­équi­pier Jo­chen Mass et moi de­vions nous battre pour ar­ra­cher une simple qua­li­fi­ca­tion…

J’au­rais ai­mé que John Sur­tees connaisse le même suc­cès en tant que pa­tron d’écu­rie que comme pi­lote ; hé­las, le Team Sur­tees n’a ja­mais rem­por­té de Grand Prix. John sa­vait très bien ce qu’il vou­lait. En tant que pa­tron, ce­la le ren­dait par­fois dif­fi­cile à vivre, mais c’est aus­si ce qui lui avait per­mis de de­ve­nir le cham­pion ex­cep­tion­nel qu’il était. En mo­to, en F1, mais aus­si en sport-pro­tos : on ou­blie sou­vent qu’il a été cham­pion Can-am en 1966, à une époque où cette ca­té­go­rie était une vé­ri­table foire d’em­poigne, et où tous les coups étaient per­mis, même en piste. John, “Il grande John” comme l’ap­pe­lait En­zo Fer­ra­ri, était un bat­tant. Je suis heu­reux de l’avoir connu. DE­REK BELL a dé­bu­té en com­pé­ti­tion en 1964 sur une Lo­tus 7, avant de de­ve­nir un des meilleurs spé­cia­listes de l’en­du­rance. Deux fois cham­pion du monde en sports-pro­tos (1985-1986), il a rem­por­té trois fois les 24 Heures de Day­to­na (1986, 1987, 1989) et cinq fois les 24 Heures du Mans (1975, 1981, 1982, 1986, 1987).

“LE RE­VÊ­TE­MENT DE SEBRING ÉTAIT SI MAU­VAIS QUE LA SUS­PEN­SION DE MA PORSCHE 917 N’Y A PAS RÉSISTÉ”

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