CHI­RON

Pre­mier es­sai de l’hypercar de 1 500 ch

Octane (France) - - Sommaire - Texte Ri­chard Mea­den Pho­tos Dom Fra­ser

Vous pen­siez qu’on ne fe­rait ja­mais plus ra­pide qu’une Bugatti Veyron ? La Chi­ron est là pour vous prou­ver le contraire.

Faire re­naître Bugatti a été l’une des grandes prouesses de ces der­nières an­nées, mais les pre­miers pas ont été dif­fi­ciles. À vrai dire, il fut un temps où l’ac­qui­si­tion de la marque par VW avait tout l’air d’un énorme coup de fo­lie. Entre 1998 et 1999, l’on vit pas­ser quatre concept cars à mo­teur W18 (les EB118, EB218, 18/4 Chi­ron et 18/4 Veyron) aux spé­ci­fi­ca­tions in­croyables, et dont au­cun ne sem­blait des­ti­né à voir le jour dans un fu­tur proche. Puis, en 2000, vint une EB 16/4 Veyron re­vue et cor­ri­gée. Mal­gré un feu vert l’an­née sui­vante, il fal­lut at­tendre en­core quatre ans avant que celle-ci n’entre en pro­duc­tion sous le nom de Veyron EB 16.4.

Le re­gistre des su­per­cars ve­nait de connaître, à cet ins­tant, un bou­le­ver­se­ment sans pré­cé­dent. Pour­tant, aux yeux des pu­ristes, la Veyron est sur­tout un ou­til, conçu pour égre­ner des chiffres im­pen­sables, et per­mettre au Groupe Volks­wa­gen de s’en en­or­gueillir. Bien sûr, le ni­veau d’in­gé­nie­rie dé­ployée était re­mar­quable, et il va sans dire que l’ap­proche de Bugatti avait en­gen­dré une voi­ture unique en son genre. Ce­pen­dant, une fois la sym­bo­lique mise de cô­té, l’ex­pé­rience au vo­lant s’avé­rait un peu asep­ti­sée en de­hors de quelques pointes à des al­lures ver­ti­gi­neuses, soit l’im­mense ma­jo­ri­té du temps pour les pro­prié­taires.

Pour au­tant, sur­clas­ser la Veyron a dû consti­tuer un chal­lenge re­dou­table, du ca­libre de ceux qui, par dé­fi­ni­tion, vont re­des­si­ner les li­mites du pos­sible. Et s’il y a bien une chose qui fait sa­li­ver les in­gé­nieurs, c’est de trou­ver un moyen de dé­pas­ser ce qu’ils consi­dé­raient jus­qu’alors être le som­met de la puis­sance, de la ri­gi­di­té et de l’ef­fi­ca­ci­té.

Ce qui nous amène à la Chi­ron, une voi­ture qui re­pousse d’un cran chaque cri­tère me­su­rable. Plus de puis­sance, de couple et de vi­tesse, et une uti­li­sa­tion ac­crue de ma­té­riaux exo­tiques. Elle se­rait aus­si, se­lon la ru­meur, plus cha­ris­ma­tique et im­pli­quante que la Veyron. La voi­ture la plus ra­pide du monde pro­met à pré­sent de s’at­ta­quer aux cri­tères em­pi­riques et émo­tion­nels. Il est temps de vé­ri­fier ce­la.

Ga­rée de­hors, la Chi­ron fait la moue, fron­çant les sour­cils sous l’ef­fet de l’agen­ce­ment de ses huit op­tiques. Mis­culp­ture, mi-vais­seau spa­tial, elle en im­pose da­van­tage que la Veyron, mais conserve une cer­taine ré­serve. Son im­pres­sion­nante as­sise et ses hanches so­lides sont équi­li­brées vi­suel­le­ment par les im­menses cer­clages d’alu­mi­nium qui tra­versent ses flancs, créant ain­si une si­gna­ture forte et ca­rac­té­ris­tique, qui rem­plit aus­si bien des fonc­tions es­thé­tiques qu’aé­ro­dy­na­miques. Le ca­pot tient quant à lui de la robe de soi­rée, lais­sant en­tra­per­ce­voir juste ce qu’il faut du mo­teur W16 à quatre tur­bos, pour pi­quer notre cu­rio­si­té. De son cô­té, la poupe donne dans le spec­ta­cu­laire : abrupte, bru­tale même, en­tiè­re­ment dé­vouée à ex­traire l’air chaud de la four­naise qu’est le com­par­ti­ment mo­teur. Et en guise d’adieu à ceux qu’elle laisse dans son sillage, la Chi­ron se pare d’un long ban­deau lu­mi­neux en­châs­sé dans un cadre

d’alu­mi­nium, lui-même ex­tru­dé dans un bloc de 200 kg. L’ac­cès à bord se fait sans les fa­cé­ties aux­quelles les su­per­cars nous ont ha­bi­tués. Ni ailes de mouettes, de cygnes ou d’in­sectes quel­conques : les portes s’ouvrent comme sur n’im­porte quelle voi­ture. Le spec­tacle est as­su­ré par l’in­té­rieur du cock­pit ain­si ré­vé­lé, sé­pa­ré en son mi­lieu par une arche en forme de C rap­pe­lant celle se trou­vant sur le pro­fil.

La po­si­tion de conduite est par­faite. La vi­si­bi­li­té est bonne vers l’avant et sur les cô­tés, mais il n’y a pas grand-chose à contem­pler dans le ré­tro­vi­seur cen­tral hor­mis le ca­pot et le grand ai­le­ron (et ça, c’est avant qu’il ne se re­dresse pour ser­vir d’aé­ro­frein). Le plus im­pres­sion­nant à l’in­té­rieur est sans doute le comp­teur, gra­dué jus­qu’à 500 km/h, et qui vau­dra à coup sûr des traces de nez et de mains col­lées à la fe­nêtre pour l’aper­ce­voir.

La pro­cé­dure de dé­mar­rage n’a rien de com­pli­qué, mais elle fait mon­ter la ten­sion d’un cran. Pied sur le frein, j’ap­puie sur le bou­ton bleu du vo­lant et j’at­tends que le mo­teur dé­marre. Ici, pas de fan­fare as­sour­dis­sante, mais une so­no­ri­té pro­fonde, une se­cousse sis­mique. La Chi­ron bouillonne au ra­len­ti, et hausse le ton pour se faire me­na­çante dès que l’on touche aux gaz.

Si les en­trailles du W16 de 8 litres sont is­sues de la Veyron, une bonne par­tie des auxi­liaires est in­édite. Il n’en fal­lait pas moins pour at­teindre les va­leurs de couple et de puis­sance sou­hai­tées, et ain­si pas­ser des 1 200 ch et 1 500 Nm de la Veyron Su­per­sport aux 1 500 ch et 1 600 Nm de la Chi­ron. L’aug­men­ta­tion de la pres­sion de sur­ali­men­ta­tion y est pour beau­coup, mais pour réa­li­ser de tels gains les tur­bos ont dû être re­di­men­sion­nés. Et quatre tur­bos plus gros, c’est aus­si plus de la­tence, à moins que comme Bugatti vous ayez la pré­sence d’es­prit de ne di­ri­ger les gaz d’échap­pe­ment que vers deux d’entre eux en des­sous de 3 800 tr/mn. Une puis­sance ac­crue sup­pose de ren­for­cer le reste éga­le­ment. Et Bugatti a su ici évi­ter le risque d’em­bon­point, tout en ri­gi­di­fiant, ce qui n’est pas un mince ex­ploit. Ain­si l’im­pres­sion­nant vi­le­bre­quin se voit ren­for­cé sans prendre un gramme, et les bielles sont même al­lé­gées. L’ad­mis­sion est en car­bone, tan­dis que l’échap­pe­ment a re­cours au ti­tane. Au­tant de dé­fis in­sur­mon­tables qui font de ce pro­jet le rêve de tout in­gé­nieur. Au­cun as­pect de la Chi­ron ne laisse de place à l’ap­proxi­ma­tion. La bai­gnoire en car­bone, com­man­dée à Dal­la­ra, est aus­si ri­gide que celle d’une LMP1. La car­ros­se­rie (en car­bone éga­le­ment) in­cor­pore une trame d’alu­mi­nium en nid-d’abeilles qui la rend ul­tra­lé­gère et ul­tra­ré­sis­tante. Les freins (dont nous re­par­le­rons) sont re­froi­dis par des dis­si­pa­teurs ther­miques ca­pables de ca­na­li­ser l’air frais à tra­vers les roues, ven­ti­lant ain­si les disques avec une meilleure ef­fi­ca­ci­té. L’air chaud est en­suite ex­pul­sé le long des flancs pour plus d’aé­ro­dy­na­misme. Et il y a d’autres dé­tails de ce genre, as­sez pour vous re­tour­ner dé­fi­ni­ti­ve­ment la tête.

Par consé­quent, une fois le mo­ment ve­nu de conduire la Chi­ron, je suis dé­jà ébloui. Le sen­ti­ment de vivre un mo­ment spé­cial est plus fort qu’avec la Veyron, mais elle n’en est pas moins fa­cile à me­ner, et sa do­ci­li­té à basse vi­tesse fe­rait presque dou­ter de ses per­for­mances hors du com­mun.

La trans­mis­sion est l’in­car­na­tion de la dou­ceur, que vous la lais­siez choi­sir elle-même le rap­port ou que vous fas­siez vos propres choix à l’aide des pa­lettes. Les com­mandes sont lé­gères, mais re­quièrent juste as­sez d’ef­fort pour être com­mu­ni­ca­tives. Grande pre­mière chez Bugatti, vous avez le choix entre plu­sieurs modes de conduite (sé­lec­tion­nables à l’aide d’une mo­lette sur le vo­lant), à uti­li­ser se­lon votre hu­meur et la route sur

La Chi­ron bouillonne au ra­len­ti et hausse le ton pour se faire me­na­çante dès que l’on touche aux gaz

la­quelle vous vous trou­vez. Comme sur la Veyron, on re­trouve éga­le­ment une se­conde clé, à in­sé­rer dans le seuil de la por­tière cô­té conduc­teur. Ac­tion­nez celle-ci et la Chi­ron pour­ra ex­plo­rer les plus hautes sphères au­to­ri­sées par son li­mi­ta­teur de vi­tesse. Ses per­for­mances sont ab­surdes. Ma­gni­fiques, dé­rou­tantes, en­ivrantes… mais ab­surdes néan­moins. Une fois au vo­lant, la réa­li­té dis­pa­raît (en­fin, sauf les li­mi­ta­tions de vi­tesse) tan­dis que les lois de la phy­sique sont mises à mal par la puis­sance et le couple, et ce à chaque fois que vous en­fon­cez la pé­dale de droite.

À ma connais­sance, rien n’est plus ra­pide entre deux vi­rages, et rien ne passe aus­si fa­ci­le­ment au sol des quan­ti­tés aus­si as­tro­no­miques de couple. Dif­fi­cile de s’ima­gi­ner que les gros pneus Mi­che­lin sont ca­pables de ré­sis­ter à de tels as­sauts, et pour­tant, pour peu qu’ils soient à tem­pé­ra­ture, ils s’ac­crochent, comme s’ils plan­taient leurs griffes dans le bi­tume. À tel point d’ailleurs, que je fi­nis ra­pi­de­ment par tes­ter leur adhé­rence, y com­pris au dé­part ar­rê­té.

Ju­ger la Chi­ron sur son 0 à 100 km/h c’est un peu comme ju­ger Usain Bolt sur ses pre­mières fou­lées. Il faut in­évi­ta­ble­ment un peu de temps pour lan­cer les 1 950 kg (plu­tôt 2 100 kg avec les pleins et le conduc­teur), bien qu’il n’y ait pas lieu de rou­gir des 2’’5 an­non­cées. Quatre se­condes de plus, et vous au­rez at­teint 200 km/h. Main­te­nez la pé­dale en­fon­cée, vous voi­là à 300 km/h en à peine 13’’ et tout vous ap­pa­raît sou­dain un peu flou sur les bords.

La pous­sée et l’al­lure sont d’une am­pleur in­édite. Re­gar­der le monde à tra­vers le pare-brise de la Chi­ron, c’est comme en­trer dans la ma­trice : vous ver­rez les choses au­tre­ment. La moindre ligne droite est une oc­ca­sion de faire fondre le dé­cor. Pen­sez à votre route fa­vo­rite et, à moins qu’il ne s’agisse du Col du Stel­vio, je vous ga­ran­tis que la Chi­ron peut y at­teindre 200 km/h. Quant à ses ca­pa­ci­tés de dé­pas­se­ment, elles en fe­raient plu­tôt une ma­chine à voya­ger dans le temps. Si vous ar­ri­vez à dé­cro­cher les yeux de l’ho­ri­zon qui vous fonce des­sus, vous au­rez le loi­sir de consta­ter que l’ap­pé­tit en car­bu­rant de la bête est si fé­roce que vos ré­serves di­mi­nuent de ma­nière per­cep­tible à chaque ac­cé­lé­ra­tion. À pleine charge, vous au­rez vi­dé le ré­ser­voir de 100 litres en moins de neuf mi­nutes.

Si la Veyron a tou­jours eu un peu de mal à ré­duire son al­lure une fois lan­cée, il n’en va pas de même pour la Chi­ron. Elle doit cette ap­ti­tude à ses im­menses disques en car­bone (420 mm à l’avant et 380 mm à l’ar­rière) sur­mon­tés d’étriers aus­si sculp­tu­raux que com­plexes. Les étriers avant en par­ti­cu­lier, avec leurs huit pis­tons

Re­gar­der le monde à tra­vers le pare-brise de la Chi­ron, c’est comme en­trer dans la ma­trice : vous ver­rez les choses au­tre­ment

et quatre pla­quettes, sont mo­nu­men­taux : plus grands, plus en­du­rants et plus lé­gers que ceux de la Veyron. Ajou­tez à ce­la l’aé­ro­frein qui vient faire bar­rage au flux d’air et vous com­pren­drez mieux d’où viennent les 2 g de dé­cé­lé­ra­tion qui vous collent à votre cein­ture au mo­ment d’en­fon­cer la pé­dale de frein.

L’ac­cé­lé­ra­tion et le frei­nage de la Chi­ron fe­ront tou­jours les gros titres, mais c’est sur­tout de sa ma­nia­bi­li­té qu’il faut se ré­jouir. Elle passe de vi­rage en vi­rage avec bien plus d’ai­sance et de vi­va­ci­té que son aïeule. Vous n’êtes pas spec­ta­teur de ses prouesses, elle vous im­plique en vous fai­sant sen­tir l’adhé­rence dont vous dis­po­sez. L’ex­pé­rience est nuan­cée, sub­tile, et les chan­ge­ments d’ap­pui ré­pondent aux mou­ve­ments du vo­lant. Le dia­logue entre l’homme et la ma­chine qui man­quait à la Veyron est en­fin là. Bien en­ten­du, elle n’est pas aus­si phy­sique et pré­cise qu’une Mcla­ren P1, mais ce n’est pas non plus ce que l’on at­tend d’une GT de deux tonnes. La Chi­ron est un al­liage sub­til : d’un cô­té elle est ca­pable d’abattre les ki­lo­mètres se­rei­ne­ment et de l’autre de vous di­ver­tir à des vi­tesses rai­son­nables. Bra­vo donc à Lo­ris Bi­coc­chi, es­sayeur en chef chez Bugatti, pour avoir fa­çon­né la Chi­ron afin qu’elle soit aus­si vive que stable. C’est grâce à son ta­lent si ce poids lourd sait être lé­ger sur ses ap­puis.

Est-ce qu’une au­to­mo­bile ther­mique de 1 500 ch, ca­pable de rou­ler à plus de 400 km/h, et coû­tant 2,5 mil­lions d’eu­ros a une quel­conque uti­li­té ? Mis à part flat­ter l’ego des ul­tra-riches, pro­ba­ble­ment pas. Et pour­tant, la Chi­ron mé­rite le res­pect : d’abord pour la prouesse hu­maine qu’elle re­pré­sente, mais aus­si car elle réus­sit là où la Veyron avait échoué. En quoi me di­rez-vous ? Car il est pos­sible de prendre du plai­sir à son vo­lant, vrai­ment.

Sens ho­raire

L’au­teur, Ri­chard Mea­den, est en­gon­cé dans un co­con de cuir et d’alu­mi­nium. Le vo­lant est usi­né d’une seule pièce. Le comp­teur est gra­dué jus­qu’à 500 km/h. Le ban­deau lu­mi­neux, en­châs­sé dans sa mon­ture d’alu­mi­nium ex­tru­dé mul­ti­plie les dé­tails de fi­ni­tion. Huit op­tiques.

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