VEYRON

Pour­quoi les ex­perts pensent qu’elle est sous-es­ti­mée

Octane (France) - - Sommaire - Texte John Si­mis­ter

DANS LES PAGES QUI PRÉ­CÈDENT, notre jour­na­liste semble avoir eu quelques dif­fi­cul­tés à trou­ver ses mots. Avec la Veyron qui a de­van­cé la Chi­ron, les jour­na­listes ont été confron­tés au même pro­blème, et c’était sans doute en­core pire à l’époque car cette der­nière en­trait sur un ter­ri­toire ja­mais ex­plo­ré jusque-là. Au­jourd’hui au moins, nous sa­vons à peu près à quoi nous at­tendre avec la Chi­ron, qui est (ni plus ni moins) une Veyron à 110 %. Par­fait si vous avez dé­jà conduit cette der­nière, ce qui n’est pas mon cas. D’après mes col­lègues, pour com­prendre cette voi­ture il faut être ca­pable de la pi­lo­ter à des vi­tesses stra­to­sphé­riques. Mais ça c’est l’avis des es­sayeurs au­to­mo­biles et ce n’est pas for­cé­ment ce­la qui a pous­sé les ache­teurs de Veyron à si­gner un bon de com­mande en 2005, pas plus qu’au­jourd’hui. Aux yeux des col­lec­tion­neurs de haut vol, ce qui la rend si dé­si­rable c’est qu’elle est la voi­ture la plus com­plexe, la plus tech­no­lo­gique et la plus ra­pide au monde.

Pen­sez au pres­tige de pos­sé­der une voi­ture de 1 001 ch, ca­pable de rou­ler à 400 km/h et coû­tant plus d’un mil­lion d’eu­ros. Tels étaient l’ob­jec­tif et les sym­boles édic­tés par le grand pa­tron d’un groupe VW en pleine mé­ga­lo­ma­nie, Fer­di­nand Piëch, et sa vo­lon­té a été plus forte que les ana­lyses de mar­chés.

La Veyron a te­nu tous ses ob­jec­tifs et bien plus en­core, dont un 0 à 100 km/h en 2’’5. D’après le jour­na­liste Steve Sut­cliffe, elle at­tei­gnait les 320 km/h au même mo­ment qu’une Mcla­ren F1 qui au­rait dé­mar­ré dix se­condes plus tôt. Son com­por­te­ment était éga­le­ment sans re­proche grâce à ses quatre roues mo­trices et mal­gré un poids proche des deux tonnes. C’est vrai que pour être ca­pable de l’en­tre­te­nir, il fal­lait pos­sé­der un compte en banque bien gar­ni, mais c’était le ca­det des sou­cis de ceux qui pou­vaient se l’of­frir.

Beau­coup l’ont cri­ti­quée pour sa gour­man­dise, mais le jour­na­liste Paul Hor­rell a in­di­qué que l’en­semble de la pro­duc­tion n’en­glou­ti­rait sans doute pas, tout au long de son exis­tence, le vo­lume de car­bu­rant consom­mé par un Boeing 747 le temps d’un vol trans­at­lan­tique. Une af­fir­ma­tion im­pos­sible à vé­ri­fier, mais qui re­met les choses en pers­pec­tive.

LA VEYRON EST-ELLE un bon in­ves­tis­se­ment au­jourd’hui ou son temps n’est-il pas en­core ve­nu ? Es­telle seule­ment une “vraie” Bugatti ? (Et est-ce que ce­la a seule­ment une quel­conque im­por­tance ?) Nous avons de­man­dé à trois ex­perts du mar­ché de la Veyron ce qu’ils en pensent. Mais d’abord, quelques élé­ments historiques pour bien com­prendre de quoi on parle.

Aux cô­tés de la 16.4 stan­dard lan­cée en 2005 (252 exem­plaires), il existe des ver­sions plus ra­pides, plus oné­reuses et po­ten­tiel­le­ment plus ex­ci­tantes, comme la Grand Sport (58 exem­plaires), ap­pa­rue 4 ans après le mo­dèle d’ori­gine, avec un toit amo­vible. Un an plus tard, en 2010, fut lan­cée la Su­per Sport (48 exem­plaires), avec 1 200 ch et la pos­si­bi­li­té de rou­ler à 431 km/h (si seule­ment un li­mi­teur n’in­ter­ve­nait pas à 415 km/h pour pré­ser­ver les pneus). En­fin, en 2011, ce mo­teur ul­time a été as­so­cié à la car­ros­se­rie dé­cou­vrable pour créer la Grand Sport Vi­tesse (92 exem­plaires). Le dé­but de sa pro­duc­tion a coïn­ci­dé avec la fin de celle des 16.4 et Su­per Sport (les deux coupés) et elle a conti­nué aux cô­tés des Grand Sport stan­dard jus­qu’à la fin de la pro­duc­tion de la Veyron, en 2015. Il y a eu de nom­breuses édi­tions spé­ciales, dont 5 World Re­cord Edi­tions de la Su­per Sport, avec une car­ros­se­rie en fibre de car­bone nue (à l’ex­cep­tion de sa par­tie in­fé­rieure et des roues peintes en orange) et sans li­mi­teur de vi­tesse. C’est la plus ex­trême de toutes les Veyron.

Quelle que soit la Veyron, l’en­tre­tien est un poste très oné­reux, et les agents Bugatti ne courent pas les rues (l’usine de Mol­sheim as­sure éga­le­ment cette tâche). Les ta­rifs Bugatti an­noncent ac­tuel­le­ment un en­tre­tien stan­dard à 14 000 eu­ros, un jeu de pneus à 16 000 eu­ros tous les 5 000 à 10 000 km, et une ré­vi­sion com­plète à 49 000 eu­ros pour re­ce­voir le sta­tut Bugatti Cer­ti­fied. Celle-ci in­clut quatre roues neuves (très coû­teuses), qui peuvent être né­ces­saires si l’une d’entre elles ne passe pas le test de fis­sures, obli­ga­toire tous les quatre chan­ge­ments de pneus. La consom­ma­tion d’es­sence moyenne d’en­vi­ron 20 l/100 km peut éga­le­ment ve­nir ra­pi­de­ment à bout de votre carte pla­ti­nium.

NOTRE PRE­MIER TÉ­MOIN est Carl Hart­ley, mar­chand in­dé­pen­dant de su­per­cars ba­sé en An­gle­terre, qui roule en Veyron de­puis 18 mois. « Je dois avouer que c’est la voi­ture la plus sous-es­ti­mée au monde, in­dique-t-il, même si les prix ont grim­pé de 40 % ces deux der­nières an­nées. À un mo­ment le ta­rif était entre 650 et 750 000 eu­ros, mais au­jourd’hui on est à 1,3-1,4 mil­lion d’eu­ros. Rap­pe­lez-vous qu’une Chi­ron vaut le double, voir plus quand les pre­miers mo­dèles chan­ge­ront de mains, ce qui va en­core faire mon­ter la va­leur de la Veyron. »

Une Veyron vaut donc au­jourd’hui un peu plus que le prix du neuf des pre­miers exem­plaires en 2005. « Dans le fu­tur, on les consi­dé­re­ra de la même fa­çon que les Mcla­ren F1 au­jourd’hui, in­dique Hart­ley. C’est un in­ves­tis­se­ment fan­tas­tique, aus­si bien à court qu’à long terme et le monde doit la consi­dé­rer comme une vraie Bugatti. »

Votre ar­gent est donc en sé­cu­ri­té et c’est un in­ves­tis­se­ment que l’on peut éga­le­ment uti­li­ser. « Tant que l’on n’en pos­sède pas et n’en conduit pas une, on ne réa­lise pas à quel point la Veyron est fa­cile et fiable, par­ti­cu­liè­re­ment à cause de toute cette tech­no­lo­gie. Elle n’est pas as­sez an­cienne pour être ap­pré­ciée à sa juste va­leur, mais ce­la a com­men­cé à chan­ger ces trois der­nières an­nées. » Hart­ley si­gnale un autre pro­blème, ce­lui que les ob­sé­dés de voi­tures clas­siques tendent à igno­rer. « Les voi­tures clas­siques ne sont pas aus­si fiables que les mo­dernes et les

“Je dois avouer que c’est la voi­ture la plus sous-es­ti­mée au monde, même si les prix ont grim­pé de 40 % ces deux der­nières an­nées” – Carl Hart­ley

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