À TOUTE VI­TESSE EN 1961

L’his­toire du pre­mier es­sai à 240 km/h

Octane (France) - - Sommaire - Texte Phi­lip Por­ter

Ce­la peut être dif­fi­cile à croire au­jourd’hui, mais quand la Type E a été lan­cée en 1961, c’était une voi­ture si sen­sa­tion­nelle et si rare que les quelques exem­plaires sur la route pro­vo­quaient des at­trou­pe­ments quand ils s’ar­rê­taient.

Il y avait deux rai­sons pour cette au­ra ex­tra­or­di­naire. Tout d’abord, la Type E était, et est tou­jours, une ma­gni­fique sculp­ture au­to­mo­bile, peut-être la plus belle voi­ture ja­mais pro­duite. Et puis elle pou­vait rou­ler à 240 km/h, une vi­tesse in­con­nue à l’époque.

La voi­ture qui a créé la “lé­gende des 240 km/h” c’est 9600 HP, un pro­to­type de Fixed Head Cou­pé as­sem­blé en 1960 et uti­li­sé pour le dé­ve­lop­pe­ment, avant d’avoir été re­con­di­tion­née pour de­ve­nir l’une des deux voi­tures de presse, l’autre étant le Road­ster 77 RW, une des pre­mières voi­tures de pro­duc­tion. Pour maxi­mi­ser l’im­pact du lan­ce­ment, il était es­sen­tiel pour Jaguar que les prin­ci­paux jour­na­listes puissent es­sayer la voi­ture avant sa pré­sen­ta­tion, afin que leurs ar­ticles pa­raissent à temps pour le lan­ce­ment de la voi­ture à la mi-mars.

« Il n’y a eu que deux grands es­sais rou­tiers réa­li­sés à l’époque » té­moigne Bob Berry, alors res­pon­sable presse Jaguar. « Mo­tor a conduit 77 RW et Au­to­car, 9600 HP. C’était pour nous les deux plus im­por­tants ma­ga­zines et de loin. »

Le re­gret­té Mau­rice Smith, alors ré­dac­teu­ren-chef d’au­to­car, fut l’un des tout pre­miers jour­na­listes à avoir eu l’hon­neur de conduire 9600 HP. « Mau­rice n’était pas seule­ment un pi­lote » ex­plique Elizabeth Hus­sey, qui était alors sa se­cré­taire, « mais il a éga­le­ment été bom­bar­dier pen­dant la Guerre. Il était en fait en charge des raids sur Dresde. Il ob­ser­vait de­puis le ciel et or­ga­ni­sait le bom­bar­de­ment en di­rect. »

Ce­la semble ap­pro­prié qu’un homme ha­bi­tué à vo­ler soit en charge du pre­mier es­sai de la Type E. Il s’est dé­rou­lé les 16 et 17 fé­vrier et a été pu­blié dans l’édi­tion du 24 mars d’au­to­car. Mal­heu­reu­se­ment, Mau­rice Smith est mort en fé­vrier 1987, mais l’an­née pré­cé­dente, je l’ai in­ter­viewé pour ce qui a été à une époque son ma­ga­zine.

« Les pu­bli­ci­tés af­fir­mant que la Type E était ca­pable de 240 km/h avaient dé­jà été pré­pa­rées et la ru­meur pré­cé­dait pour ain­si dire la voi­ture. La voi­ture qui a été choi­sie pour nous était le se­cond pro­to­type de cou­pé LHD, comme l’in­di­quait son nu­mé­ro de châs­sis 885002. Choi­sie n’est sans doute pas le mot exact, le bud­get de dé­ve­lop­pe­ment de Jaguar était dé­ri­soire et c’était sans doute le seul cou­pé dis­po­nible alors. Le nu­mé­ro d’im­ma­tri­cu­la­tion 9600 HP avait été peint avec un angle illé­gal sur le ca­pot, mais l’ab­sence de plaque per­met­tait de ga­gner 4 ou 5 km/h. » Jaguar avait éga­le­ment en­le­vé les bu­toirs de pa­re­chocs et la bar­rette chro­mée qui tra­verse ha­bi­tuel­le­ment la ca­landre. Chaque km/h de ga­gné al­lait être cru­cial.

« Pour at­teindre les 240 km/h, il fal­lait un très bon mo­teur. La puis­sance né­ces­saire fut ob­te­nue par de longues séances au banc, le mo-

teur ayant été dé­po­sé de la voi­ture à cet ef­fet plus d’une fois. D’après les spé­ci­fi­ca­tions four­nies à l’époque, nous avons rap­por­té alors à pro­pos du mo­teur : “La ver­sion uti­li­sée sur la voi­ture d’es­sai est fon­da­men­ta­le­ment la même que celle ins­tal­lée dans les XK150S [265 ch à 5 550 tr/mn]”. Nous avons éga­le­ment in­di­qué, par ac­quit de conscience, que l’on pou­vait trou­ver 40 ch de plus sur les ver­sions les plus pous­sées du 3,8 litres. Peut-être que les don­nées d’époque du banc d’es­sai ont été conser­vées. Ce se­rait in­té­res­sant de sa­voir quelle était réel­le­ment sa puis­sance. »

« On nous a of­fi­ciel­le­ment dit (c’est-à-dire, à mon col­lègue Pe­ter Ri­viere et moi), de ne pas dé­pas­ser les 6 000 tr/mn, sous risque de tuer le mo­teur. On nous a aus­si fait com­prendre que notre car­rière de jour­na­liste-es­sayeurs était éga­le­ment me­na­cée si nous n’ar­ri­vions pas à at­teindre les 240 km/h… Har­ry Mun­dy, qui en sa­vait plus que nous, a men­tion­né qu’il dou­tait que les pis­tons et les cy­lindres s’en­tre­choquent à moins de 6 300 tr/mn. » Nor­man De­wis, l’es­sayeur-en-chef Jaguar, pen­sait que les pneus Dun­lop Road­speed (RS5) nor­maux ne sur­vi­vraient pas une longue pé­riode à haute vi­tesse et fit en sorte que des en­ve­loppes de course (R5) soient ins­tal­lées, que Dun­lop re­com­man­dait de gon­fler à 2,8 bars.

À cause de pro­blèmes de der­nière mi­nute, dont un hayon qui s’est ou­vert à grande vi­tesse, 9600 HP n’a pas pu être li­vrée à Smith aux bu­reaux d’au­to­car. « Il va­lait mieux ren­trer à la mai­son et at­tendre la li­vrai­son de la Type E en pro­fi­tant de quelques heures de som­meil. Les sacs et le ma­té­riel d’es­sai étaient prêts, les pa­piers en ordre, et nous étions prêts à em­bar­quer à l’aé­ro­port de Sou­thend à 10h55 pour un dé­col­lage à 11h30. Vers 5h du ma­tin, un type sou­riant aux yeux rouges est ar­ri­vé chez moi avec la Type E. Bon Berry et Nor­man De­wis m’ont re­joint pour par­ta­ger oeufs et ba­con, alors qu’une jour­née em­bru­mée com­men­çait. »

Smith avait pré­vu de ren­con­trer son co-es­sayeur, Ri­vier, à An­vers. « Nous avions choi­si An­vers parce que la Type E de­man­dait ce qu’on ap­pe­lait de l’es­sence su­per pre­mium [à octane 100] pour at­teindre les meilleures per­for­mances. En Bel­gique et aux Pays-bas, on ne pou­vait trou­ver que de l’es­sence su­per ou or­di­naire, à in­dice octane moins éle­vé, mais un ra­vi­taille­ment spé­cial a pu être or­ga­ni­sé sur les docks. »

« Il n’y avait pas de li­mi­ta­tions de vi­tesse sur les prin­ci­pales au­to­routes eu­ro­péennes de l’époque, mais il s’agis­sait sou­vent de routes à deux voies et le tra­fic pou­vait être dense. Nous avions au­pa­ra­vant uti­li­sé la lé­gen­daire route de Jab­beke entre Os­tende et Bruxelles, dont des sec­teurs pou­vaient, moyen­nant fi­nance, être fer­més pour es­sais. Si­non, il fal­lait an­ti­ci­per les fer­miers qui la tra­ver­saient avec leurs ani­maux et leurs car­rioles. En plein jour et jus­qu’à 200 km/h, c’était ac­cep­table, mais ça pou­vait de­ve­nir sca­breux à tout mo­ment. L’es­sai de la Type E était dif­fé­rent et il de­man­de­rait une ligne droite au moins deux fois plus longue pour at­teindre les 40 km/h man­quants. »

« Une nou­velle sec­tion d’au­to­route avait donc été choi­sie. Pas en­core ache­vée, elle ne me­nait nulle part et était, pa­raît-il, vir­tuel­le­ment dé­serte. Au­jourd’hui, c’est une sec­tion de 14 km de la E39 [de­puis, elle est de­ve­nue E34/E313] des en­vi­rons d’an­vers vers He­ren­tals. Presque droite, pra­ti­que­ment plate et fré­quem­ment bor­dée de pins. Elle nous per­met­trait, sen­tions-nous, de faire des es­sais dans les deux sens pour an­nu­ler les ef­fets du vent ou de la pente. La vi­tesse se­ra lue sur le comp­teur de la voi­ture, soi­gneu­se­ment ca­li­bré. Nous avions em­bar­qué notre 5e roue d’es­sais, mais elle ne pou­vait pas être re­mor­quée à plus de 210 km/h, car elle pou­vait dé­col­ler de la route, voire de la voi­ture ! » Ce­pen­dant, Smith qui a vain­cu le tra­fic lon­do­nien pour ar­ri­ver à Sou­thend avait un pro­blème. Le brouillard ne s’était pas le­vé et le vol fut an­nu­lé pour la jour­née. « Nous avions au plus vite des chiffres de per­for­mance, alors notre seule chance était le ba­teau de nuit de­puis Douvres. Après quelques heures de na­vi­ga­tion dans la brume, nous avons dé­bar­qué sur le conti­nent, tou­jours dans le brouillard et le noir. Vous rap­pe­lez-vous des phares des pre­mières Type E ? Jo­li­ment ca­ré­nés sous des bulles en plexi­glas à 45°, qui dif­frac­taient la moi­tié de la lu­mière ver­ti­ca­le­ment pour pro­duire un mur de brouillard brillant. Ça, et un in­té­rieur em­bué [la ven­ti­la­tion était mé­diocre] et des routes se­con­daires in­con­nues ont ren­du le tra­jet pour le moins ha­sar­deux. Nous avons quit­té les docks en feux de croi­se­ment, tra­ver­sé un ca­nal, tour­né à gauche et nous sommes di­ri­gés vers là où la Bel­gique de­vait se trou­ver. »

« Pe­ter nous at­ten­dait à l’hôtel des Docks, avec de l’es­sence à octane 100, des pneus de course et tout le reste, pour une ses­sion de bon ma­tin le len­de­main. »

« Nous sommes ar­ri­vés sur l’au­to­route in­ache­vée à 6h du ma­tin, au le­ver du jour, avec de pe­tites nappes de brouillard et un éblouis-

Jaguar avait en­le­vé les bu­toirs de pare-chocs et la bar­rette de ca­landre, chaque km/h de ga­gné al­lait être cru­cial

sant so­leil de face pour le tra­jet re­tour. Nous avons fait quelques re­con­nais­sances et vé­ri­fié qu’il se­rait pos­sible de faire de­mi-tour. Nous avons com­men­cé par me­su­rer les chiffres d’ac­cé­lé­ra­tion en ins­tal­lant la 5e roue. Une fois la voi­ture bien chaude, il était temps de tes­ter sa vi­tesse. »

« Ça a été re­la­ti­ve­ment simple d’at­teindre 230 km/h (en moins d’une mi­nute), mais les 10 der­niers km/h furent longs à se mon­trer. Le pre­mier coup, nous avons at­teint 239 km/h à l’al­ler et 236 km/h au re­tour sur l’autre file. C’est alors qu’une VW Coc­ci­nelle est ap­pa­rue (il ne sem­blait pas y avoir alors d’autres voi­tures en Bel­gique). Nous avons cal­cu­lé que si une Coc­ci­nelle rou­lait à l’ho­ri­zon au mo­ment où on dé­mar­rait, alors la Jaguar la dé­pas­se­rait sur la sec­tion à deux fois deux voies, avec une dif­fé­rence de vi­tesse d’au moins 180 km/h. Ce n’était pas quelque chose que l’on avait en­vie d’ex­pé­ri­men­ter. »

« Pour at­teindre 240 km/h, nous de­vions ap­pro­cher cette ligne droite pré­cise à au moins 220 km/h. Ma jambe droite, plu­tôt à l’étroit, trem­blait sous la pres­sion né­ces­saire à main­te­nir la pé­dale écra­sée et la Coc­ci­nelle ap­pro­chait à toute vi­tesse. Ins­tinc­ti­ve­ment, mes or­teils se sont sou­le­vés dans une ten­ta­tive de déso­béir à mes ins­truc­tions et de re­lâ­cher la pé­dale. La voi­ture sem­blait stable et sûre. Dans notre époque de bou­cliers avant et d’ai­le­rons, ce­la peut sur­prendre qu’un grand nez cour­bé ne se soit pas sou­le­vé pour rendre l’avant trop lé­ger, ou que la queue courte ne pro­vo­quait pas des er­rances de l’ar­rière. » « Après deux ou trois pas­sages dans chaque sens, nous avons fait le point au bord de la route. La voi­ture scin­tillait de cha­leur, les échap­pe­ments cli­que­taient, et l’odeur des pneus chauds et de l’huile était en­tê­tante. Nous avons tous les deux at­teints 241 km/h à l’al­ler, mais nous étions coin­cés à 238 km/h au re­tour. Les condi­tions s’amé­lio­raient, alors nous pou­vions en­core faire une ou deux ten­ta­tives. » Mau­rice dé­cri­vait ce qui s’est pas­sé en­suite. « Deux choses ter­ri­fiantes me sont en­suite ar­ri­vées. Nous com­men­cions à déses­pé­rer. Après avoir dé­pas­sé l’in­évi­table Volks­wa­gen avec une dif­fé­rence de vi­tesse d’en­vi­ron 190 km/h, la por­tière pas­sa­ger de la Type E s’est ou­verte et a bu­té contre le verrou de sé­cu­ri­té. La coque s’est pliée et il y a eu une bru­tale baisse de pres­sions à l’ex­té­rieur de la porte, contrai­re­ment à l’in­té­rieur (on pou­vait voir les vitres se plier vers l’ex­té­rieur si on ne les fer­mait pas). Quoi qu’il en soit, elle s’était soit pliée, soit dé­ver­rouillée et ce­la a fait le bruit d’un coup de fu­sil quand elle a heur­té la bu­tée de sé­cu­ri­té. C’était vrai­ment ter­ri­fiant, on se concentre et on es­saye de com­prendre ce qui va se pas­ser en­suite. J’ai cru qu’un pneu avait écla­té. »

« Nous n’étions pas au bout de nos peurs. Sur le tra­jet du re­tour, de nou­veau à plus de 220 km/h, il y a sou­dain eu un hur­le­ment sur­na­tu­rel ac­com­pa­gné d’une ra­fale de mi­trailleuse. Les au­toch­tones en avaient-ils marre de nous ? Cette fois c’était la bar­rette mé­tal­lique qui fai­sait le tour du joint de pa­re­brise qui s’était tor­due et qui ne te­nait plus qu’avec une vis à une ex­tré­mi­té. Ployée comme un ro­seau dans le vent, l’ex­tré­mi­té libre mar­te­lait le toit de la voi­ture. »

« Ma der­nière et meilleure ten­ta­tive fut en­re­gis­trée à 243,7 km/h à l’al­ler et 238,9 km/h au re­tour. Pen­dant ce temps-là, Pe­ter était oc­cu­pé avec un sym­pa­thique Belge qui le voyant avec la 5e roue et sa fourche à la main, pen­sait qu’il ve­nait d’avoir un grave ac­ci­dent de vé­lo. »

« À ce stade, la Jaguar sem­blait consom­mer au­tant d’es­sence que d’huile et les deux ve­naient à man­quer. De plus en plus de voi­tures fai­saient leur ap­pa­ri­tion et nous com­men­cions à nous sen­tir de trop. Heu­reu­se­ment, la der­nière ten­ta­tive de Pe­ter fut la meilleure, avec 244 km/h à l’al­ler et presque 240 km/h au re­tour. Soit une vi­tesse maxi moyenne d’un peu plus de 240 km/h. Nous étions sa­tis­faits de va­li­der ce chiffre, notre dé­mis­sion n’était plus à l’ordre du jour. »

Les chiffres pré­cis, d’après leur ar­ticle, furent une vi­tesse maxi­male ins­tan­ta­née de 244,1 km/h et une moyenne de 241,9 km/h. « Sur la route du re­tour vers An­vers, la Type E s’est re­froi­die et est re­de­ve­nue le même cou­pé sport doux et souple qu’à l’al­ler. C’était, comme l’a in­di­qué Mau­rice, l’un des plus re­mar­quables es­sais dans les­quels je me suis im­pli­qué. Mais c’était éga­le­ment ter­ri­fiant ! »

J’ai en­suite re­trou­vé Pe­ter Ri­viere et, sans détour, lui ai de­man­dé s’ils avaient tru­qué cet es­sai. « Non, nous ne l’avons pas tru­qué. C’était au­then­tique. Une for­mi­dable voi­ture à conduire et très amu­sante. La Type E a été une ex­pé­rience in­croyable. »

« Si une VW Coc­ci­nelle ap­pa­rais­sait, la Jaguar la dé­pas­se­rait avec un dif­fé­ren­tiel de vi­tesse de 180 km/h »

À gauche Les es­sais à 240 km/h se sont dé­rou­lés sur une sec­tion d’au­to­route belge, dont une par­tie était en­core en chan­tier !

À gauche Ga­rée dans le Parc des Eaux Vives à Ge­nève, après la fu­reur de la pré­sen­ta­tion in­ter­na­tio­nale de la Type E.

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