LES PORSCHE TRANSAXLE

928S et 924 Car­re­ra GT

Octane (France) - - Sommaire - Pho­tos An­to­ny Fra­ser

TROIS ANS, QUATRE CY­LINDRES ET 90 CH sé­parent ces deux voi­tures. L’une a été créée pour la com­pé­ti­tion, l’autre comme une GT raf­fi­née. L’une au­rait même dû être une Au­di. Ah, et l’une vaut en­vi­ron trois fois plus que l’autre (et ce n’est pas celle qui a le pus gros mo­teur).

Ce­pen­dant, elles sont réunies par une phi­lo­so­phie mé­ca­nique com­mune. Toutes les deux trans­mettent leur puis­sance aux roues ar­rière via une boîte de vi­tesses pla­cée à l’ar­rière et ac­cou­plée au pont. En fran­çais, on ap­pelle donc ce­la une boîte-pont, mais le monde de l’au­to­mo­bile re­tient plu­tôt la dé­no­mi­na­tion an­glo-saxonne : transaxle. Et c’est quelque chose qu’elles par­tagent en fait avec la cé­lèbre 911, même si leur mo­teur est re­froi­di par eau et pla­cé à l’avant, contrai­re­ment à cette der­nière. Pas des vraies Porsche, dites-vous ? Al­lons bon. Fer­ry Porsche, lui-même, le di­sait en 1969 : « Ce n’est pas im­por­tant si une au­to­mo­bile est re­froi­die par air ou par eau. Ce qui est im­por­tant, c’est de bien la conce­voir ». Quant au mo­teur avant, il per­met d’ob­te­nir une ré­par­ti­tion des masses qua­si par­faite en ap­pli­quant le sa­voir-faire ac­quis par Fer­di­nand Porsche lorsque ce­lui-ci a conçu les Mer­cedes Silver Ar­rows de course d’avant-guerre.

La boîte de vi­tesses forme un en­semble avec le pont, pla­cé entre les roues ar­rière mo­trices, et connec­té au mo­teur par un tube struc­tu­rel dans le­quel tourne l’arbre de trans­mis­sion, main­te­nu en place par quatre pa­liers et deux bagues en ca­ou­tchouc. Dans le cas d’une trans­mis­sion ma­nuelle, le le­vier de vi­tesse est mon­té di­rec­te­ment sur le tube, pour ré­duire la flexion sou­vent in­hé­rente à une si longue connexion. Un exemple de “bien conce­voir”.

Je vais es­sayer d’être bref sur le dé­ve­lop­pe­ment, sé­pa­ré, des deux voi­tures. Porsche et VW ont ven­du en­semble la 914, la pe­tite soeur à mo­teur cen­tral à 4 cy­lindres de la 911, mais en 1974 l’al­liance fut rom­pue alors que VW se tour­nait vers la bien plus pro­fi­table Golf (et sa dé­ri­vée plus spor­tive, la Sci­roc­co) pour évi­ter la faillite. La der­nière 914 a quit­té les lignes d’as­sem­blage de Kar­mann en 1976 et la 911 sem­blait des­ti­née à res­ter le seul mo­dèle Porsche à une époque où les normes de bruit, d’émis­sions et de sé­cu­ri­té al­laient pro­ba­ble­ment la mettre sur la touche.

Tous ces pro­blèmes al­laient ce­pen­dant être ré­glés par un nou­veau cou­pé luxueux à mo­teur avant re­froi­di par eau, plus haut de gamme qu’une 911 qu’il pour­rait po­ten­tiel­le­ment rem­pla­cer. Cette voi­ture, c’est la 928, lan­cée en 1978. Mais qu’en était-il du rem­pla­ce­ment de la 914,

COMME LA 911, ELLES ONT UN TRANSAXLE. PAS DES VRAIES PORSCHE ? AL­LONS BON !

bien plus abor­dable ? Eh bien en 1972, Volks­wa­gen a de­man­dé à Porsche de dé­ve­lop­per un cou­pé d’image à mo­teur 4 cy­lindres pla­cé à l’avant, qui se­rait lan­cé en pro­duc­tion sous la marque Au­di. Du moins, c’était le plan. Entre-temps, VW est re­ve­nu sur l’ac­cord et le pro­gramme de vente com­mun fut an­nu­lé. L’ou­tillage était dé­jà prêt et les es­sais en cours, mais VW était con­vain­cu que la Sci­roc­co était le seul cou­pé spor­tif dont la marque avait be­soin. Alors, Porsche ra­che­ta les droits du pro­jet et en lan­ça la pro­duc­tion (dans l’usine Au­di de Ne­ckar­sulm) en 1976, sous le nom 924.

Mal­gré la rup­ture de la re­la­tion entre Porsche et VW, il s’agis­sait bien d’une voi­ture conçue par Porsche avec des pièces pro­ve­nant de l’em­pire VW (comme l’a été la pre­mière 356 en 1948), et pro­duite comme telle. Ici, la boîte-pont mon­tée à l’ar­rière est celle de l’au­di 100 (une trac­tion) avec son car­ter, un autre car­ter iden­tique re­cou­vrant le vo­lant mo­teur, les deux étant re­liés par l’arbre de trans­mis­sion. La sus­pen­sion avant est ba­sée sur celle de la Golf, avec les jambes, res­sorts et tri­angles in­fé­rieurs de la Sci­roc­co. Le bras se­mi-ti­rés et les barres de tor­sion de la sus­pen­sion ar­rière re­prennent le prin­cipe de celle de la 911, mais les pièces pro­viennent de la Coc­ci­nelle, dans une ver­sion so­phis­ti­quée. La di­rec­tion à cré­maillère est d’ori­gine VW, tout comme les freins disques/tam­bours, pro­ve­nant de la ber­line K70 conçue par NSU.

Le mo­teur 4 cy­lindres à arbre à cames en tête, qui a long­temps été cri­ti­qué pour pro­ve­nir d’une ca­mion­nette VW, a été ini­tia­le­ment conçu pour la ber­line Au­di 100 (même s’il a fi­ni sous le ca­pot des uti­li­taires LT et de L’AMC Grem­lin aux USA). Avec une cu­lasse ex­clu­sive, as­sem­blée à la main, conçue par Porsche et agré­men­tée d’une ali­men­ta­tion par in­jec­tion, il dé­livre 125 ch. C’est beau­coup pour une voi­ture qui ne pèse que 1 080 kg et dont la car­ros­se­rie des­si­née par Harm La­gaay (son pre­mier tra­vail pour Porsche) et Ana­tole La­pine of­frait une aé­ro­dy­na­mique soi­gnée (Cx de 0,36). « Un de­si­gn n’est bon que s’il sur­vit à l’épreuve du temps » di­sait La­pine. La 924 al­lait mettre cette théo­rie à l’épreuve (voir en p. 84 et 85).

La­pine était éga­le­ment en charge du des­sin de la 928, mais si le dé­ve­lop­pe­ment de cette voi­ture a com­men­cé en 1971, il a été in­ter­rom­pu (la crise du pé­trole est pas­sée par là) pour que Porsche puisse se concen­trer sur la 924, avant d’être re­lan­cé en 1974. VW avait pro­po­sé sa nou­velle tech­no­lo­gie 5 cy­lindres, consi­dé­rée comme trop lourde pour la 924, mais qui au­rait pu ser­vir de base à un V10 pour une plus grosse voi­ture. Au lieu de ce­la, elle a hé­ri­té d’un tout nou­veau V8, ini­tia­le­ment de 4,5 litres, conçu par Porsche. La moi­tié de ce­lui-ci at­ter­ri­ra sous le ca­pot de la 944, mais ça, c’est une autre his­toire. Dans la 928, pas la trace de la moindre pièce VW. Si la 924 ar­bore, entre autres, des poi­gnées de portes de Golf et des com­mandes de chauf­fage Au­di, la 928 était bien plus ex­clu­sive. Ce que les deux voi­tures transaxle par­tagent, en re­vanche, c’est une sil­houette si­mi­laire, pen­sée pour évo­quer celle de la 911 avec un long ar­rière en pente douce, et toutes deux étaient équi­pées de phares es­ca­mo­tables, d’un ca­pot in­cli­né et du mi­ni­mum de prises d’air à l’avant, pour que le conduc­teur puisse jouir d’une vue sans en­combre (comme sur la 911). Nos deux voi­tures ne sont pas les exem­plaires les plus an­ciens de leurs li­gnées res­pec­tives, mais ce sont ceux qui sont gé­né­ra­le­ment consi­dé­rés comme les plus dé­si­rables. La 928S (celle-ci est de 1983) af­fiche la pu­re­té in­tacte des formes des pre­mières 928, mais son V8 4,7 litres de 300 ch plus quelques amé­lio­ra­tions la rendent bien meilleure. Certes les S4 de la fin des an­nées 80, plus puis­santes et plus luxueuses, et les GT et GTS en­core plus per­for­mantes sont celles qui valent au­jourd’hui le plus cher, mais ce mo­dèle dé­fi­nit le mieux l’in­ten­tion ini­tiale de la 928.

La 924 est re­pré­sen­tée ici par une Car­re­ra GT de 1980, la plus re­cher­chée des 924 puis­qu’il s’agit tout sim­ple­ment d’une voi­ture d’ho­mo­lo­ga­tion, dont seuls 406 exem­plaires furent pro­duits, tous équi­pés d’une ver­sion tur­bo­com­pres­sée (210 ch) de ce qui reste un mo­teur conven­tion­nel d’au­di 100. De­rek Bell en a re­çu une lors­qu’il était pi­lote d’usine Porsche et ce­lui-ci a af­fir­mé qu’il ne s’en sé­pa­re­rait ja­mais. Tout est dit.

Entre la fière voi­ture de course et la luxueuse GT, une chose en com­mun : une boîte de vi­tesses ma­nuelle à 5 rap­ports, avec la pre­mière dé­ca­lée en bas à gauche, mon­tée à l’ar­rière, bien sûr. Oui, ces deux voi­tures, si dif­fé­rentes dans leur ap­proche et leur ca­rac­tère, par­tagent la même trans­mis­sion.

Mais si un cou­pé is­su de la com­pé­ti­tion, lé­ger et puis­sant, res­pire l’âme de Porsche (avec un mo­teur avant re­froi­di par eau), la luxueuse 928 évo­luait sur des terres bien moins connues. « Elle se des­ti­nait à d’autres per­sonnes, m’in­dique Jür­gen Barth (vain­queur des 24 Heures du Mans 1977 sur une Porsche 936) au mu­sée Porsche de Zuf­fen­hau­sen, de­vant le­quel les deux voi­tures sont ga­rées. L’an­cien PDG de Porsche, Pe­ter Schutz, les ap­pe­lait les “grands per­for­meurs”, une élite de tra­vailleurs in­dé­pen­dants, qui ai­maient conduire eux-mêmes. »

Et que dire de la “Porsche du peuple”, la 924 d’ori­gine dans sa forme la plus ba­sique ? « La sus­pen­sion était bonne, très bonne. Que des pièces VW et elle fonc­tion­nait si bien. Mais ces freins tam­bours à l’ar­rière… Ils nous ont don­né des cau­che­mars ! Des freins ar­rière à disques sont ar­ri­vés très vite. »

Sur cette Car­re­ra GT 924 rouge, on ne trouve que des freins à disques. En me glis­sant dans les ba­quets is­sus de la 911, j’es­saye de faire pas­ser mes jambes sous le vo­lant pla­cé très bas, pour dé­cou­vrir une planche de bord sombre, aus­si concise et bien fi­nie que peu ex­ci­tante. En ré­su­mé, c’est fonc­tion­nel.

Le 4 cy­lindres s’élance dans un gro­gne­ment bel­li­queux et gros­sier. Uti­li­taire ? Di­sons que ce n’est pas un V8 Fer­ra­ri, mais une pres­sion sur la

LA 924 DANSE SUR LES ROUTES SI­NUEUSES, LÉ­GÈRE ET AGILE TOUT EN ÉTANT STABLE ET DO­CILE

lourde pé­dale ré­vèle une so­no­ri­té plus pro­fonde, du moins une fois pas­sé l’im­por­tant re­tard du tur­bo. Il y a ici 210 ch à dis­po­si­tion, une puis­sance consi­dé­rable pour une voi­ture de route de 1980 à mo­teur 2,0 litres. Comme pour l’ha­bi­tacle, ce mo­teur est plus fonc­tion­nel que char­mant.

Pour la sé­duc­tion im­mé­diate, il reste le com­por­te­ment. C’est la force de la 924. Elle danse sur les routes si­nueuses, lé­gère et agile tout en étant stable et do­cile. La di­rec­tion non as­sis­tée offre quatre tours de bu­tée à bu­tée, parce que le rayon de bra­quage est étroit, mais on n’a pas l’im­pres­sion de pas­ser son temps à le tour­ner dans tous les sens. L’ar­rière s’im­plique dans tous les vi­rages alors que le transaxle per­met d’y ajou­ter du poids, et on n’ex­pé­ri­mente ja­mais le dé­sta­bi­li­sant ef­fet de pen­dule ha­bi­tuel des 911. Pour faire simple, cette voi­ture offre une ex­pé­rience hé­roïque.

Tout comme la 928, mais d’une fa­çon to­ta­le­ment dif­fé­rente. Ces grands per­for­meurs ? Al­lez sur l’au­to­bahn pour sen­tir com­ment la 928 s’y com­porte avec au­to­ri­té. Tout est pen­sé ici pour le voyage à haute vi­tesse. Sur une sec­tion de route non li­mi­tée, on peut la lais­ser mon­ter sur ses cinq longs rap­ports, en­tendre le V8 mon­ter en puis­sance, d’un gron­de­ment ci­vi­li­sé à un vé­ri­table hur­le­ment de rock star.

La di­rec­tion as­sis­tée ins­pire une im­mense confiance quand un vi­rage vous prend par sur­prise, et les freins vous pro­pulsent en avant comme un in­ver­seur de pous­sée d’avion à réac­tion. La bonne er­go­no­mie de la planche de bord per­met de pro­fi­ter des sièges confor­tables pour se concen­trer sur la conduite plu­tôt que se de­man­der com­ment bais­ser la cli­ma­ti­sa­tion d’un de­gré… À condi­tion d’igno­rer la fi­ni­tion cou­leur bor­deaux. Les deux sont de for­mi­dables voi­tures, de fa­çon to­ta­le­ment dif­fé­rentes. Un dé­faut à leur trou­ver ? Eh bien, à vrai dire, c’est ce mau­dit transaxle. S’il est par­fait pour la ré­par­ti­tion des masses, il l’est moins pour le ma­nie­ment de la boîte. Sur les deux, elle semble lourde et de­mande de la concentration pour un chan­ge­ment de rap­port pré­cis. Pour être hon­nête, c’est le cas de toutes les Porsche d’avant les an­nées 90, mais ce­la ex­plique peut-être pour­quoi il y a eu plus de 928 à trans­mis­sion au­to­ma­tique que ma­nuelle. Mais mal­gré ce­la, les Porsche transaxle à mo­teur avant s’avèrent être d’ex­cel­lentes voi­tures. Leur ar­chi­tec­ture est un peu étrange, certes, mais ce­la fait sens chez un construc­teur qui a des­si­né une voi­ture de sport aus­si aty­pique que la 911 à mo­teur ar­rière. C’est sans doute ce­la, l’es­prit de fa­mille.

DANS LA 928, TOUT EST PEN­SÉ POUR LE VOYAGE À HAUTE VI­TESSE SUR L’AU­TO­BAHN

Ci-des­sous et page de droite La Car­re­ra GT est la plus re­cher­chée des 924 de route. L’in­té­rieur est sombre et le mo­teur d’ap­pa­rence quel­conque, mais il est puis­sant et le com­por­te­ment est de pre­mier ordre.

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