EB110

Le chaî­non man­quant ?

Octane (France) - - Sommaire - Texte Glen Wad­ding­ton Pho­to Paul Har­mer

LA PLUS RA­PIDE, la plus avan­cée et la plus chère voi­ture au monde ? Ça n’a rien de nou­veau. Oui, à 2,4 mil­lions d’eu­ros et avec 1 500 ch, elle ex­plose les 1 001 ch de la pre­mière Veyron. Mais si l’en­tre­prise qui a dé­ve­lop­pé la Veyron à la de­mande spé­ciale de Fer­di­nand Piëch était, mis à part son nom, toute neuve, elle re­prend une his­toire bien plus ré­cente que la chute de Au­to­mo­biles Et­tore Bugatti.

Cette der­nière a été fon­dée en 1909 et a as­sem­blé des lé­gendes telles que la Type 35 de Grand Prix et la Type 41 Royale, mais son sort fut scel­lé lors du dé­cès d’et­tore en 1947, et elle pé­ri­cli­ta jus­qu’à être ab­sor­bée en 1963 par His­pa­no-sui­za, in­té­res­sé par son ac­ti­vi­té aé­ro­nau­tique. Il manque en­core un maillon dans la chaîne. Entre 1963 et la re­lance par le groupe VW en 1998 (la Veyron ar­ri­ve­ra cinq ans plus tard), Bugatti Au­to­mo­bi­li a fait sur­face en 1987 pour huit brèves (mais in­tenses) an­nées, sous la di­rec­tion de Ro­ma­no Ar­tio­li, pre­mier dis­tri­bu­teur Fer­ra­ri en Eu­rope et col­lec­tion­neur Bugatti.

Sa ge­nèse est digne d’hol­ly­wood. Ar­tio­li a ren­con­tré Fer­ruc­cio Lam­bor­ghi­ni au Sa­lon de Tu­rin 1986 et ils ont évo­qué en­semble la créa­tion d’une hypercar digne du bla­son my­thique. Ar­tio­li ra­chète le nom au géant fran­çais de l’aé­ro­nau­tique SNECMA, puis, Lam­bor­ghi­ni dé­cé­dé, as­semble une usine ul­tra­mo­derne près de Mo­dène et lance le dé­ve­lop­pe­ment de L’EB110. Elle est dé­voi­lée en 1991, exac­te­ment cent dix ans après la nais­sance d’et­tore Bugatti. Elle est des­si­née par Mar­cel­lo Gan­di­ni, le père de la Miu­ra et de la Coun­tach, et conçue par Ni­co­la Ma­te­raz­zi, un nom qui gagne à être connu : par­mi ses réa­li­sa­tions, on compte la Lan­cia Stra­tos et les Fer­ra­ri Tes­ta­ros­sa, 288 GTO et F40. Sa re­cette ? Une bai­gnoire en car­bone, un V12 à 60 sou­papes et QUATRE tur­bos dé­ve­lop­pant 560 ch, ain­si qu’une trans­mis­sion à 6 rap­ports et 4 roues mo­trices. Il n’exis­tait alors rien d’aus­si ex­trême jus­qu’à la pré­sen­ta­tion de la Mcla­ren F1, un an plus tard. En at­ten­dant, c’était la voi­ture la plus ra­pide au monde, avec une vi­tesse de 342 km/h. Un mo­teur cen­tral avec beau­coup de cy­lindres, 4 tur­bos, du car­bone et 4 roues mo­trices, voi­là qui doit sem­bler fa­mi­lier aux pro­prié­taires de Veyron et de Chi­ron.

La EB110 est presque aus­si rare que la F1. Alors que l’éco­no­mie eu­ro­péenne se met au ra­len­ti, seules 102 EB110 GT et 38 Su­per­sport quittent la spec­ta­cu­laire usine des­si­née par Giam­pao­lo Be­ne­di­ni. Cer­tains ont cri­ti­qué le style qui res­pi­rait plus Sant’aga­ta que l’al­sace (Be­ne­di­ni a même po­sé ses mains d’ar­chi­tecte sur son de­si­gn, après qu’ar­tio­li s’est fâ­ché avec Gan­di­ni, juste avant le lan­ce­ment), mais en réa­li­té il n’y avait alors juste pas as­sez de gens for­tu­nés sur la pla­nète pour se l’of­frir. Et un an plus tard, 106 d’entre eux avouèrent leur pré­fé­rence pour la Mcla­ren, plus lé­gère et plus pure

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