Fer­ra­ri F40, que se cache der­rière le mythe ?

Ne croyez pas à tous les mythes qui en­tourent la der­nière su­per­car d’en­zo Fer­ra­ri.

Octane (France) - - Sommaire - Paul Har­di­man

« LA PRE­MIÈRE CHOSE qu’on ap­prend quand on achète une F40, c’est de faire des com­pro­mis » ex­plique James Cot­tin­gham de DK En­gi­nee­ring. « On rêve tous d’un pre­mier mo­dèle, non ca­ta­ly­sé, sans sus­pen­sions ajus­tables, peu ki­lo­mé­tré et avec vitres cou­lis­santes. Mais ce fan­tasme frise les 2,5 mil­lions d’eu­ros. »

Les F40 ont évo­lué au long de leur pro­duc­tion, de 1987 à 1992. 1 311 exem­plaires ont été as­sem­blés, dont 600 pour le mar­ché US, toutes avec pot ca­ta­ly­tique et plus lourdes, avec de vi­laines pro­tec­tions de pare-chocs, un in­té­rieur un peu dif­fé­rent et une sus­pen­sion à hau­teur ajus­table.

Ce­la nous laisse 700 voi­tures “eu­ro­péennes”. Les 350 pre­mières (en­vi­ron) ont été as­sem­blées dans l’ate­lier com­pé­ti­tion de Fer­ra­ri : ce sont les plus lé­gères, les plus puis­santes et les plus “pures” aux yeux des col­lec­tion­neurs. C’est un mythe que seules les 50 pre­mières avaient des vitres cou­lis­santes en Lexan, car l’op­tion est res­tée au ca­ta­logue.

Comme Fer­ra­ri a dé­ci­dé d’as­sem­bler plus de mo­dèles que les 400 ini­tia­le­ment pré­vus, la pro­duc­tion a dé­mé­na­gé sur une ligne dé­diée. Ces voi­tures ont un nu­mé­ro d’as­sem­blage dans le com­par­ti­ment mo­teur et la qua­li­té de fa­bri­ca­tion tend à s’amé­lio­rer. La moi­tié a la sus­pen­sion hy­drau­lique à hau­teur ajus­table (pour pas­ser les obs­tacles), mais DK la re­tire sou­vent. Le sys­tème ré­agit à la po­si­tion des barres an­ti­rou­lis et peut être per­tur­bé sur route bos­se­lée et le­ver la voi­ture à grande vi­tesse. Le ca­ta­ly­seur est ap­pa­ru en 1990.

Un autre mythe veut que ne pas voir le tis­sage de fibre de car­bone sous la pein­ture in­dique une voi­ture re­peinte. « J’ai vu des pre­miers mo­dèles avec un tis­sage in­vi­sible et c’est pos­sible qu’elles aient été re­peintes à l’usine, après des plaintes de clients. Ce sont des voi­tures as­sem­blées et peintes à la main : elles sont toutes dif­fé­rentes. » Cer­taines voi­tures soufrent de fis­sures sur le mon­tant ar­rière, bien vi­sibles. À l’in­té­rieur, le ma­té­riau unique des sièges peut de­ve­nir sale et la mousse se dé­té­rio­rer, mais ce tis­su est re­fa­bri­qué.

Toutes les F40 gé­nèrent de sé­rieuses fac­tures, même à l’ar­rêt, alors il faut vé­ri­fier les pa­piers pour être sûr que tous les tra­vaux cru­ciaux ont été faits. Le mo­teur, un Ti­po F120 (A sans ca­ta­ly­seur, D avec) 2 936 cm3 bi­tur­bo, dé­ve­loppe 478 ch (à 7 000 tr/mn) et de­mande un chan­ge­ment de cour­roie d’en­traî­ne­ment tous les 30 000 km ou 3 ans, sans dé­pose, ce qui en fait une opé­ra­tion re­la­ti­ve­ment simple, fac­tu­rée en­vi­ron 4 500 eu­ros (avec l’en­tre­tien an­nuel). De la fu­mée à l’échap­pe­ment in­dique gé­né­ra­le­ment des tur­bos fa­ti­gués, mais ils peuvent être re­con­di­tion­nés pour re­la­ti­ve­ment peu d’ar­gent. Le ré­ser­voir d’es­sence est souple et ga­ran­ti 5 ans, même si DK le change au bout de 10. Cot­tin­gham connaît des voi­tures avec le ré­ser­voir d’ori­gine.

Le temps amène son lot de pro­blèmes. Le car­ter en ma­gné­sium du maître-cy­lindre d’em­brayage peut de­ve­nir po­reux, mais ce­ci peut se ré­pa­rer avec un in­sert en acier in­oxy­dable. Les jantes peuvent lais­ser pas­ser l’air et sont dif­fi­ciles à ré­pa­rer.

Cot­tin­gham dit qu’il ne faut pas s’in­quié­ter de trous dans l’his­to­rique d’en­tre­tien, car de nom­breuses voi­tures ont été sto­ckées sur de longues pé­riodes « mais l’his­to­rique ré­cent est im­por­tant. C’est ex­ci­tant de trou­ver une voi­ture avec en­core des cein­tures à iner­tie au lieu des har­nais. Ce­la si­gni­fie qu’elles n’ont pas été mal­trai­tées ».

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