Ferrari F40, que se cache derrière le mythe ?

Ne croyez pas à tous les mythes qui entourent la dernière supercar d’enzo Ferrari.

« LA PREMIÈRE CHOSE qu’on apprend quand on achète une F40, c’est de faire des compromis » explique James Cottingham de DK Engineering. « On rêve tous d’un premier modèle, non catalysé, sans suspensions ajustables, peu kilométré et avec vitres coulissantes. Mais ce fantasme frise les 2,5 millions d’euros. »

Les F40 ont évolué au long de leur production, de 1987 à 1992. 1 311 exemplaires ont été assemblés, dont 600 pour le marché US, toutes avec pot catalytique et plus lourdes, avec de vilaines protections de pare-chocs, un intérieur un peu différent et une suspension à hauteur ajustable.

Cela nous laisse 700 voitures “européennes”. Les 350 premières (environ) ont été assemblées dans l’atelier compétition de Ferrari : ce sont les plus légères, les plus puissantes et les plus “pures” aux yeux des collectionneurs. C’est un mythe que seules les 50 premières avaient des vitres coulissantes en Lexan, car l’option est restée au catalogue.

Comme Ferrari a décidé d’assembler plus de modèles que les 400 initialement prévus, la production a déménagé sur une ligne dédiée. Ces voitures ont un numéro d’assemblage dans le compartiment moteur et la qualité de fabrication tend à s’améliorer. La moitié a la suspension hydraulique à hauteur ajustable (pour passer les obstacles), mais DK la retire souvent. Le système réagit à la position des barres antiroulis et peut être perturbé sur route bosselée et lever la voiture à grande vitesse. Le catalyseur est apparu en 1990.

Un autre mythe veut que ne pas voir le tissage de fibre de carbone sous la peinture indique une voiture repeinte. « J’ai vu des premiers modèles avec un tissage invisible et c’est possible qu’elles aient été repeintes à l’usine, après des plaintes de clients. Ce sont des voitures assemblées et peintes à la main : elles sont toutes différentes. » Certaines voitures soufrent de fissures sur le montant arrière, bien visibles. À l’intérieur, le matériau unique des sièges peut devenir sale et la mousse se détériorer, mais ce tissu est refabriqué.

Toutes les F40 génèrent de sérieuses factures, même à l’arrêt, alors il faut vérifier les papiers pour être sûr que tous les travaux cruciaux ont été faits. Le moteur, un Tipo F120 (A sans catalyseur, D avec) 2 936 cm3 biturbo, développe 478 ch (à 7 000 tr/mn) et demande un changement de courroie d’entraînement tous les 30 000 km ou 3 ans, sans dépose, ce qui en fait une opération relativement simple, facturée environ 4 500 euros (avec l’entretien annuel). De la fumée à l’échappement indique généralement des turbos fatigués, mais ils peuvent être reconditionnés pour relativement peu d’argent. Le réservoir d’essence est souple et garanti 5 ans, même si DK le change au bout de 10. Cottingham connaît des voitures avec le réservoir d’origine.

Le temps amène son lot de problèmes. Le carter en magnésium du maître-cylindre d’embrayage peut devenir poreux, mais ceci peut se réparer avec un insert en acier inoxydable. Les jantes peuvent laisser passer l’air et sont difficiles à réparer.

Cottingham dit qu’il ne faut pas s’inquiéter de trous dans l’historique d’entretien, car de nombreuses voitures ont été stockées sur de longues périodes « mais l’historique récent est important. C’est excitant de trouver une voiture avec encore des ceintures à inertie au lieu des harnais. Cela signifie qu’elles n’ont pas été maltraitées ».