La sécurité à bord
La sécurité à bord est essentielle et couvre de nombreux domaines : armement en fonction de la catégorie de navigation, catégorie de conception du navire, météorologie, marée, connaissance du balisage et de la réglementation, permis du pilote, outillage, mécanique, carburant, moyens de repérage et de signalisation en cas de détresse. Petit tour d’horizon salutaire.
Avec l’arrivée des beaux jours, il nous tarde de prendre la mer afin d’aller taquiner le poisson. Pour cela, il est important de vérifier que tout à bord soit en conformité avec la réglementation en vigueur. Imaginez vous partir prospecter une épave à 4 milles de la côte et entendre un ami vous indiquer à la VHF que celle située à 10 milles au large regorge de poissons. Pour le rejoindre, outre la détention du permis hauturier, il sera nécessaire de disposer à bord de l’équipement de sécurité semi-hauturier pour être en règle avec la législation en vigueur, si vous voulez également prospecter cette épave intéressante. Le texte réglementaire qui s’applique est la division 240, applicable à tous les navires de plaisance à usage personnel ou de formation, de longueur de coque inférieure à 24 mètres, et qui impose un équipement de sécurité obligatoire à bord en fonction de la distance d’éloignement effective d’un abri.
L’abri : une notion relative
La notion d’abri est relative et les conditions météorologiques sont à prendre en compte comme indiqué dans la définition suivante : l’abri est un « endroit de la côte où tout engin, embarcation ou navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité en mouillant, atterrissant ou accostant et en repartir sans assistance. Cette notion tient compte des conditions météorologiques du moment ainsi que des caractéristiques de l’engin, de l’embarcation ou du navire. » Le choix de la distance de navigation par rapport à un abri est laissé à votre initiative en tant que chef de bord (capitaine). Afin de déterminer si les conditions météorologiques prévues vous permettront de pratiquer la pêche dans de bonnes conditions, vous disposez, sur la plaque constructeur du bateau, de la catégorie de conception du navire qui vous aidera à estimer les limites de votre navire pour effectuer votre sortie en sécurité. En tout état de cause, la prudence s’impose et vous ne devez jamais oublier que vous êtes responsable de la sécurité de votre navire et de vos passagers. Vous devrez ainsi éviter de prendre la mer quand des conditions limites sont annoncées. Comme chef de bord vous serez responsable de la conformité des équipements de sécurité à bord,
et vous devrez également prendre connaissance du Registre de Vérification Spéciale du bateau sur lequel sont indiqués tous les points à contrôler à bord.
La VHF, une alliée pour la sécurité
La VHF, ô combien appréciée pour communiquer avec ses amis lorsque l’on recherche le poisson, n’est obligatoire qu’à partir de la catégorie de navigation semi-hauturière. Elle est cependant un équipement de sécurité incontournable en cas de détresse et cela quelle que soit la distance d’éloignement d’un abri. Contrairement au téléphone portable qui doit être dans la limite de portée d’une antenne relais pour fonctionner, la VHF permet de rentrer en contact avec le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) et les autres bateaux par l’intermédiaire du canal 16 qui sert à l’appel, la veille et à l’émission des messages concernant la sécurité de la vie humaine (Détresse, Urgence et Sécurité). La portée d’une VHF portative de 5 ou 6 Watt est d’une dizaine de milles et celle d’une VHF fixe de 25 Watt, de 30 à 40 milles. Son utilisation est soumise à la délivrance d’une licence d’exploitation, gratuite et attribuée au navire par l’Agence Nationale des Fréquences Radio (ANFR). Si la VHF est dotée de l’Appel Sélectif Numérique (ASN), elle permet d’envoyer, via le canal 70, des messages écrits et préenregistrés à l’intérieur de la radio. Cette dernière doit, au préalable, être programmée avec le numéro MMSI (nationalité et identité du navire) attribué au bateau par l’ANFR et être couplée à une antenne GPS fournissant la position en latitude et longitude lors de l’envoi des messages en ASN afin de faciliter la localisation par les secours. Grâce à la VHF vous pourrez communiquer avec les navires environnants, après un appel sur le canal 16, en dégageant sur les voies 6, 8, 72 ou 77. Il faudra alors réduire la puissance d’émission à 1 Watt (portée 3 à 4 milles) pour permettre à d’autres plaisanciers d’utiliser ces mêmes canaux à quelques milles de distance. La VHF, via le canal 9, facilitera l’obtention d’une place de port auprès de la capitainerie. Le contact téléphonique avec le CROSS est également possible en composant le 196, si la couverture du réseau de téléphonie mobile le permet.
Le bulletin météo : élément primordial
Il est indispensable de se procurer le bulletin météorologique de la zone de navigation avant de quitter le port. Ce dernier est en règle
général affiché à la capitainerie, mais vous pourrez également le télécharger sur Internet, l’obtenir par téléphone au 3250 ( Météo France) ou 3201 (Météo Consult), ou par VHF. Le CROSS émet des Bulletins Météorologiques Réguliers (BMR) deux fois par jour (matin et soir) avec une annonce préalable sur le canal 16 avant de donner un canal de dégagement (79 ou 80) pour l’écoute du bulletin. En cas d’avis de coup de vent non prévu, à partir de force 8, le CROSS émettra un Bulletin Météorologique Spécial (BMS), précédé d’un appel de sécurité sur le canal 16. Il sera répété toutes les heures tant qu’il aura cours. Les trois informations importantes dans le bulletin météo peuvent être facilement mémorisées car elles commencent par un V, il s’agit du Vent (direction et force), des Vagues (état de la mer) et de la Visibilité.
Baromètre et pression : présager de l’avenir
Véritable boule de cristal, le baromètre apporte une indication importante sur l’évolution de la pression atmosphérique et ses conséquences concernant la météorologie et la hauteur d’eau. Ce n’est pas un hasard si avant le développement des nouvelles technologies, chaque bon marin avait un baromètre à la maison sur lequel il jetait un oeil régulièrement avant de prendre la mer. La pression atmosphérique de référence au niveau de la mer est de 1013 hPa (Hectopascal). Une pression supérieure correspond à un anticyclone signe de beau temps, une pression inférieure caractérise une dépression qui peut entraîner pluie et vent. Une chute rapide de la pression atmosphérique est annonciatrice de l’arrivée d’une dépression et synonyme de dégradation des conditions météorologiques. Quant à la hauteur de l’eau, elle varie d’un centimètre par hectopascal. Elle diminue en anticyclone et augmente dans une dépression. Il faudra en tenir compte en Méditerranée où la notion de marée est inexistante, mais où les hauts-fonds peuvent parfois se situer à seulement quelques centimètres sous l’embase du moteur à l’entrée de certains ports. Lorsque le vent change vite et violemment, l’état de la mer va évoluer avec des vagues courtes et creuses. Si un effet de brise est annoncé, le vent va se renforcer près de la côte. Ce phénomène, dû à la différence de température entre la mer et la terre, est assez courant l’été et peut rendre les conditions de navigation difficiles pour les petits bateaux.
La marée et le zéro hydrographique
Si la réglementation impose de disposer de l’information sur la marée pour naviguer en Atlantique ou en Manche, quelle que soit la distance d’éloignement d’un abri, le pêcheur n’oublie jamais de prendre ce phénomène en compte car il joue sur la direction et la force des courants et sur la physionomie des sites de pêche en fonction des heures et des coefficients. Sur les cartes marines françaises, le zéro hydrographique correspond au niveau des plus basses mers lors d’un coefficient de marée 120 et c’est à partir de ce niveau que sont indiquées les sondes. Une sonde positive correspond à un creux et est toujours couverte par la mer, une sonde négative (soulignée) émerge à marée basse. Les heures et les hauteurs des pleines mers et des basses mers ne sont pas les mêmes partout en France et vous pourrez les obtenir dans les blocs côtiers ou les atlas des marées, pour les ports principaux et les ports rattachés. En comparaison avec les morteseaux (coefficients de 20 à 70), lors des vives-eaux (coefficients de 70 à 120), l’amplitude de la marée est plus importante. Les profondeurs sont alors réduites à basse mer et plus conséquentes à pleine mer. Plus le coefficient est important, plus le courant de marée est fort. Vous devrez parfois comparer le tirant d’eau de votre bateau et la profondeur, qui s’obtient en ajoutant la hauteur d’eau de l’annuaire des marées avec la sonde de la carte marine. Ceci sera un gage de sécurité avant de vous engager dans une zone située sur l’estran (partie qui couvre et découvre avec la marée).
Le sondeur : entre antiquité et modernité
Si le sondeur s’avère très utile, surtout en navigation à proximité des hauts-fonds, pour connaître la profondeur et la présence de poisson, il n’est cependant pas obligatoire. Il peut se résumer à une simple ligne de sonde constituée d’un fil à plomb gradué tous les mètres, ou intégrer toutes les nouvelles technologies permettant d’afficher le fond en trois
dimensions sur un écran couleur haute définition. Lors d’un mouillage, la sonde à main peut s’avérer suffisante pour déterminer la profondeur d’eau en un endroit précis. Vous devrez alors mouiller entre trois et cinq fois la profondeur, en longueur de chaîne ou de câblot afin d’assurer la bonne tenue du mouillage, en cas de renforcement du vent. Penser également à toujours mouiller face au vent ou au courant, les autres bateaux déjà sur place pouvant vous fournir une bonne indication du phénomène dominant.
Balisage et réglementation
Sur la carte marine, obligatoire à bord au-delà de deux milles d’un abri, les bouées sont représentées penchées et les tourelles et espars de façon verticale. Les initiales sous la balise correspondent aux couleurs de la bouée ( abréviations anglaises). Une flamme rose indique que la bouée est lumineuse. Dans le sens conventionnel, de la mer vers la terre, les marques latérales tribord, coniques et vertes, doivent être laissées à droite et les latérales bâbord, cylindrique et rouge, à gauche. Aux Antilles, en Guyane et à Saint-Pierre-etMiquelon, comme sur tout le continent américain, les couleurs des marques latérales sont inversées. C’est également le cas des feux marquant l’entrée du port la nuit et il ne faudra pas l’oublier en navigation dans les Antilles où le balisage n’est pas toujours très conséquent. Pour les marques cardinales, le nom de la balise indique le côté où il faut passer (au nord d’une cardinale nord, par exemple). L’ouvrage
1D du SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) répertorie tous les symboles et abréviations que l’on peut rencontrer sur les cartes marines. La réglementation impose de disposer à bord d’un descriptif du balisage, cependant ce dernier peut être affichable sur un téléphone portable s’il est consultable à tout moment, il suffira donc de l’avoir au préalable pris en photo.
Un doute : le RIPAM est là
Afin d’éviter tout risque de collision, le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM) fixe les règles de priorité entre les navires en se basant sur leur direction relative, leur capacité de manoeuvre et leur moyen de propulsion. Le règlement normalise également les feux et marques que doivent arborer les navires, et répertorie les signaux sonores et lumineux. Dans la partie consacrée aux règles de barre et de route, divisée en trois sections, le RIPAM décrit la conduite des navires : 1) dans toutes les conditions de visibilité, 2) en vue les uns des autres et 3) par visibilité réduite. Sachez qu’en dernier recours le navire dit « privilégié » a le devoir d’éviter la collision par tous les moyens qui lui sont possibles, si le navire « non privilégié » n’applique pas les règles.
Détresse : moyens de repérage et signalisation
Dans l’éventualité où l’on se trouve en position de détresse, il est essentiel de pouvoir se signaler rapidement auprès du CROSS qui va coordonner l’organisation des secours. Le moyen le plus rapide est l’utilisation de la VHF, par un appel de détresse (« Mayday ») sur le canal 16 et l’envoi d’un message de détresse (« Distress ») en ASN. La position peut être donnée en latitude et longitude grâce au GPS ou relativement à un point connu à terre, par exemple à deux milles au sud de la pointe du Conguel à Quiberon. Un compas de relèvement permet de déterminer sa position en relevant deux ou trois amers à terre. Il permettra également de déterminer si l’on suit une route de collision avec un autre navire, ce qui est le cas lorsque les relèvements sont constants à intervalles réguliers. Les autres moyens de repérage disponibles sont : la balise de détresse Cospar Sarsat, le téléphone portable en composant le numéro du CROSS ( 196), le téléphone satellitaire, les fumigènes, la fluorescéine, la lampe flash, le bâton luminescent, le miroir de signalisation, les feux automatiques à main, les fusées à parachute, le moyen de signalisation sonore (corne de brume, cloche ou sifflet) et les systèmes MOB AIS pour un homme à la mer. En tout état de cause, il sera essentiel que vous preniez en compte la sécurité du navire et de vos passagers avant toute sortie en mer et vous devrez décider de l’annulation de cette dernière si les conditions météorologiques viennent à se détériorer.