EXPÉRIENCE DE CONDUITE
La réputation de “Widow Maker” de la 911 Turbo lui vient de sa manière brutale de délivrer la puissance, avec des conséquences parfois désastreuses. Les tentatives de Porsche de configurer les culasses et régler l’allumage pour réduire le temps de réponse du turbo n’ont pas été très efficaces. René Metge, futur vainqueur du Dakar avec Porsche, se souvient à quel point les premières 911 pouvaient être ingérables sur les pavés mouillés de la capitale. Exploitant au maximum la propension de la 3.0 Turbo à faire patiner ses pneus arrière, Nick Faure a emmené ses Pirelli jusqu’à la corde en une après-midi de glissades à Castle Combe pour le bonheur des journalistes. En réalité, conduire une 930 aujourd’hui n’est pas aussi intimidant que pourrait le suggérer sa sinistre légende. En 2007, Jeff Daniels mettait les choses en perspective, expliquant que, conduite avec raison, une 930 était de bonne constitution, sans rien du tempérament caractériel qui effrayait certains de ses détracteurs. Même en appuyant, la 930 restait calme, légèrement sous-vireuse et maniable jusqu’à 80 % de son potentiel, mais exploiter les 20 % ultimes nécessitait à la fois du savoir-faire et un travail acharné avec le volant. Peter Morgan, qui a beaucoup écrit à propos des Porsche aircooled, recommandait de rester dans la plage des 3 000 - 5 000 tr/min pour en apprécier le pilotage.
Clairement, la 930 est l’antithèse des voitures modernes qui mâchent 90 % du travail du conducteur. La Turbo originelle nécessite réellement des compétences, du ressenti et cette osmose avec la mécanique. Mais en faisant bien les choses dans les limites des capacités de la voiture, l’exercice est immensément satisfaisant.