Consommation de carburant : Le diesel en sursis
Grâce aux nouvelles générations de camions Euro 6, aux équipements aérodynamiques et aux pneus faible résistance, la consommation de carburant et les émissions de CO2 sont encore réduites pour mieux répondre aux enjeux environnementaux.
Entre les enjeux économiques, environnementaux et réglementaires, tout transporteur est aujourd’hui concerné par la réduction de la consommation de carburant et des émissions polluantes de son parc. Indépendamment des formations à l’écoconduite ou des outils digitaux de gestion de flotte (que nous aborderons dans notre prochain numéro), les entreprises bénéficient des progrès des véhicules et des carrosseries que l’industrie du poids lourd cherche constamment à apporter. En attendant la généralisation des camions « verts », elle n’a pas vraiment le choix, entre les objectifs de réduction des émissions de CO2 de 30% d’ici 2030, imposés par le Parlement européen, ou la mise en place des normes VECTO (programme de simulation assisté par ordinateur pour calculer la consommation de carburant et les émissions de CO2 d’un véhicule). Les constructeurs et équipementiers travaillent donc sur de nouvelles motorisations, sur l’aérodynamisme et l’allégement des matériaux ou l’amélioration de la performance des pneus. Ces dernières années, les véhicules industriels ont encore franchi une étape verte en passant au niveau D de la norme Euro 6 avant la mise en place du niveau E dès 2022. Les technologies d’assistance à la conduite se généralisent aussi pour limiter la consommation. Les carrossiers intègrent de nouveaux équipements à leurs remorques permettant d’améliorer la pénétration dans l’air.
QUÊTE D’ÉCONOMIES CHEZ LES CONSTRUCTEURS
A chaque nouvelle gamme ou motorisation, les constructeurs de poids lourds revendiquent une baisse de la consommation par rapport à la génération précédente. Selon les marques, le passage à la norme Euro 6-d permet de réduire jusqu’à 8% la consommation de diesel. Chacun y va de son chiffre et met en avant les efforts constants pour améliorer la performance énergétique de ses gammes via l’intégration de technologies souvent développées en parallèle pour les véhicules au gaz ou électrique. Mercedes-Benz annonce par exemple une réduction de 15% de carburant sur son Actros depuis 2011 et, pour la nouvelle version, 5% de consommation en moins par rapport au modèle précèdent. En complément du système optimisé de régulation d’allure et de gestion de la chaîne cinématique Predictive Powertrain Control (PPC) conçu avec Bosch, un nouvel essieu arrière a permis cette baisse de la consommation. Mercedes a aussi étendu l’utilisation de cette fonction PPC aux petites routes. La nouvelle génération du système utilise des cartes routières numériques qui contiennent des données topographiques plus précises comme les courbes des virages, la géométrie des intersections et des ronds-points ou encore la signalisation routière. Le dispositif optimise
non seulement le style de conduite en montée et en descente sur les autoroutes et les grandes routes, mais aussi sur les routes de campagne où, jusqu’à présent, l’utilisation du régulateur de vitesse n’était pas toujours possible. Sur le nouveau Volvo FH Euro 6 lancé en début d’année, le constructeur suédois promet -7% de consommation dans les transports longue distance grâce, entre autres, au dernier moteur D13 associé aux composants logiciels I-Save et à la transmission I-Shift à double embrayage qui permet de changer de rapport sans interruption de couple.
MOTORISATION OPTIMISÉE
Chez Scania, ce sont de nouvelles motorisations et boîtes de vitesses qui autorisent une réduction annoncée de 6% de la consommation. Le constructeur a lancé en septembre un nouveau moteur V8 allant jusqu’à 770 chevaux, dont le rendement énergétique a été amélioré. Scania y a intégré 70 nouvelles pièces afin de réduire les frottements internes et de fournir des taux de compression plus élevés, des systèmes de posttraitement améliorés et un nouveau système de gestion moteur plus puissant. Avec la nouvelle boîte de vitesses G33CM intégrée à la chaîne cinématique, dans laquelle Scania a investi plus de 400 millions d’euros, les tests montrent une réduction de 1% supplémentaire de la consommation. Chez MAN, c’est notamment le paramétrage de la chaîne cinématique adapté aux recommandations de 300 transporteurs qui engendrerait un recul de la consommation de 8% sur les récents TGX, TGS, TGM et TGL équipés d’un moteur Euro 6-d. Renault Trucks, avec sa motorisation Euro 6 Step-d sur ses gammes T et T High, D et D Wide, annonce une baisse d’au moins 3% du carburant consommé grâce au Pack Fuel Eco. Le système cumule le limiteur d’accélération, l’arrêt moteur automatique, la fonction roue libre Optiroll et le logiciel de boîte de vitesses optimisé. Sur son S-Way, Iveco propose, par exemple, côté design, des carénages latéraux et un kit aérodynamique qui intègrent des extensions de caoutchouc afin d’optimiser l’aérodynamique du véhicule qui devient cruciale.
«LES ÉQUIPEMENTIERS ET CARROSSIERS SONT ÉGALEMENT » SUR LES RANGS.
DESIGN ET ÉQUIPEMENTS PLUS AÉRODYNAMIQUES
Après la motorisation, c’est le design des camions que les constructeurs cherchent à améliorer afin de réduire la consommation. Sur son Actros, MercedesBenz met en avant le nouveau dessin des flaps (fonds de jante) de sa cabine aérodynamique, permettant d’améliorer la pénétration dans l’air, ainsi que l’emploi de petites caméras MirrorCam qui remplacent les grands rétroviseurs extérieurs et contribuent à faire baisser de 1,5% la consommation de carburant. Sur le dernier Volvo FH, les répétiteurs de clignotants ont été déplacés vers la portière, ce qui confère au camion un meilleur aérodynamisme et un look plus affirmé. Le constructeur s’inspire des développements opérés conjointement avec l’Agence suédoise de l’énergie depuis une dizaine d’années autour du Volvo Concept Truck qui intègre dans un prototype un ensemble d’équipement aérodynamique offrant en théorie près de 30% de gains de consommation. L’objectif de baisse des émissions de gaz à effet de serre peut être encore rehaussé de 40% à 55% (par rapport à 1990) depuis la proposition de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen le 16 septembre 2020. Il oblige l’industrie du PL à exploiter toutes les pistes pour encore améliorer la performance des véhicules. Les équipementiers et carrossiers sont également sur les rangs et innovent en matière d’aérodynamique.
DES REMORQUES QUI FENDENT L’AIR
Ils travaillent à l’optimisation énergétique de leurs véhicules par la connectivité ou l’amélioration de l’aérodynamisme. Chereau cherche par exemple à réduire leur résistance à l’air de ses remorques. Le carrossier normand a intégré l’AeroTop à son kit aérodynamique pour la carrosserie Inogam. Selon lui, ce « béquet » placé à l’arrière du toit de la remorque génère des économies de 0,3 L/100 km. En complément, Chereau propose des panneaux modulaires relevables Aero skirts en aluminium disponibles en deux kits et qui offrent une réduction jusqu’à 1,2 l/ 100 km de la consommation de carburant. On peut aussi citer la « queue » OptiFlow Tail de Wabco. Ces panneaux arrière redirigent le flux d’air vers l’arrière d’un véhicule, permettant d’économiser jusqu’à 1,1 l/100 km de carburant selon le fabricant. On retrouve ce type de spoiler chez Lamberet avec l’Aerotail ou chez Pommier avec l’Airwin qui engendrent une réduction similaire de la consommation.
DES PNEUS À FAIBLE RÉSISTANCE
Conjointement aux constructeurs industriels, les manufacturiers développent de nouveaux produits censés permettre d’atteindre les objectifs européens de réduction de l’empreinte carbone. Avec les pneus à basse résistance de classe A ou B, en moyenne 1% plus chers à l’achat, la consommation peut diminuer jusqu’à 4% selon l’Ademe. Sur ses gammes EcoRegional HS3 ou HD3 par exemple, Continental utilise un procédé de vulcanisation des pneus à des températures relativement basses afin de réduire la résistance au roulement. Associée à un mélange de gommes spécifiques (identique à celui du Conti Hybrid HS3), cette formule permet aux différents ingrédients comme les polymères et les particules de carbone de moins accumuler de chaleur lors de la friction avec le revêtement. Il en résulte une moindre consommation et des émissions de particules minimisées. De son côté, Michelin propose les gammes Energy et Multi Energy, ainsi baptisées pour les faibles consommations de carburant qu’elles autorisent. Le pneu comprend une gomme à basse résistance au roulement et résistante à l’abrasion, qui réduirait la consommation de carburant du tracteur jusqu’à 1,2 litre aux 100 km et l’empreinte environnementale jusqu’à 3.3 tonnes de CO2 pour 100 000 km. ■