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pour l’image ». Les « queues blanches », c’est le jargon aéronautique qui désigne ces avions en attente de propriétaire. Ces avions dont aucun sigle n’orne encore la queue. L’inverse, donc, du premier avion qui s’offre à notre vue, battant pavillon pour une autre compagnie du Golfe – « Pas de photo, SVP… ».

Carrefour européen

À l’entrée, un schéma résume la provenance des pièces assemblées ici. Nantes, Saint-Nazaire, Méaulte, Hambourg, Puerto Real, Getafe… L’usine Lagardère a des airs de carrefour européen. Quatre millions de pièces sont assemblées et acheminées par route, fleuve ou mer jusqu’à Toulouse, pour l’assemblage final. Le résultat est spectaculaire. En témoigne cet autre avion perché à dix mètres de hauteur, enserré dans un immense cocon de fer. Son teint est encore vert, en attendant la peinture qui viendra recouvrir son fuselage, fruit d’un alliage d’aluminium et d’un matériau composite, le Glare. « C’est le premier avion qui en est équipé, précise Richard Carcaillet. Cela réduit la fatigue des matériaux. Et sur la durée, cela réduit les coûts de maintenance. » Malgré tout, le gros bébé fait son petit poids. A sa naissance, il pèsera 290 tonnes. Une fois son carburant et ses passagers chargés, il ne devra pas en excéder 575. Du lourd! Mais taillé pour une technologie de haut vol. A l’image des ailes, longues de 36 mètres, qui dessinent une courbe harmonieuse vues de face. Vues d’en dessous, elles confèrent à l’avion cette allure si particulière de gros gabian de 80 mètres d’envergure. Il faut 22 roues pour amortir son impact sur piste. Il est 16 heures. L’heure du roulement, justement, pour deux équipes d’hommes en bleu. Techniciens, compagnons, contrôleurs, ingénieurs… Jusqu’à 1 500 personnes se relaient sur ce site. Mais pas d’ambiance « ruche » pour autant. À bord, l’avion en pleine finition laisse entrevoir ses organes, ce réseau câblé qui lui sert de circuit sanguin, enveloppé d’un film protecteur. Des marques y matérialisent les dimensions cabine pour les clients. « On fait faire un ourlet, sourit Richard Carcaillet. C’est de la haute couture! »

« Ici, on vend du rêve »

Pour se faire une idée du résultat final, exit l’usine d’assemblage. Direction le mock-up center –lecentre des maquettes, tout aussi imposant. Ici, on “touch and feel”, « on se projette dans le produit », dixit Roland Naudy, responsable marketing cabine. A320, A330, A350, A380 : toute la famille Airbus est réunie là, côte à côte, en taille réelle. Avec diverses configurations de cabine, que l’on visite comme un magasin de décoration. Nous voilà dans la cabine type d’Emirates, en classe éco. Dix sièges de front, 19 pouces de large, qui seront dotés d’écrans 13 pouces et de wi-fi gratuit. «Un confort inégalé pour les passagers », assure Roland Naudy. Les parois de la carlingue, elles, sont orientées vers l’extérieur – « Cela évite la notion de claustrophobie ». Passage au pont supérieur. Celui des classes affaires et des premières. Côté business, bar lounge, cabines isolées, sièges inclinables à l’horizontale, écrans 15 pouces et équipements luxueux. Côté first, mini-suites dotées de quatre hublots, coussins, tables orientables, lampes sculptées et, clou du spectacle, ces deux douches-spa. Le confort a un prix (lire en page 3 ) mais, ici, «onvenddu rêve », sourit Roland Naudy. « Aujourd’hui, la destination n’est pas le seul but du voyage. L’A380 fait partie de l’expérience en soi », abonde le responsable commercial, au discours affûté. Il faut dire que le starlight – ce ciel étoilé qui module la luminosité, afin d’amortir les effets du décalage horaire a de quoi réconcilier les voyageurs fâchés avec l’avion. Désormais, pour Airbus, le défi consiste à « optimiser sans compromettre le confort du passager », explique Roland Naudy. Les nouveaux aménagements intérieurs permettent de gagner 80 sièges: des évolutions nécessaires pour rester compétitif dans une industrie impitoyable. Neuf ans après l’envol de l’A380, que reste-t-il de l’émotion suscitée par ce défi à la pesanteur ? « La vraie émotion, c’était lors du premier vol, confie Romain Peyrola, responsable production du poste 30. À présent, on recherche la satisfaction dans celle du client. C’est une satisfaction de chaque instant de contempler cet avion. Et de se dire qu’on réussit ça. » dans le monde, sur un total de 317 commandes fermes.

de loin le plus représenté des 18 clients. Et 46 sont en commande.

sont assurés par un A380. y voyagent chaque mois.

dont Nice, sont en capacité de l’accueillir.

de vol au compteur à ce jour. par jour en moyenne.

: c’est le temps de vol le plus long au monde. Un record établi en octobre 2016 par le Dubaï-Auckland d’Emirates.

a été gagné à bord de l’A380 d’Emirates entre 2007 et 2014.

:

le prix catalogue moyen d’un A380. A titre de comparaison, le bon vieil A320 coûte 82,5 M€, l’A350, entre 245 et 320 M€.

La destination n’est plus le seul but du voyage ”