« Notre statut
Que sait-on vraiment de la SNCF et de ceux qui y travaillent? Pas grand-chose. Pourtant, chacun de nous, qu’il soit utilisateur régulier, occasionnel, voire pas du tout usager du chemin de fer, a un avis sur l’institution et ses agents. Qui sait qu’une centaine de métiers concourent à faire rouler un train, depuis la conception jusqu’à l’exploitation ? Autant de personnels méconnus voire inconnus alors qu’ils sont 146 800 à faire circuler 16000 rames par jour transportant plus de cinq millions de voyageurs au quotidien. Nous sommes allés à leur rencontre, dans les coulisses du transport ferroviaire…
Des demandes contradictoires
Pour comprendre le blues des cheminots, il faut connaître la chaîne de décision. Sa mission de service public fait que parfois la SNCF répond à des demandes contradictoires des institutions. Autorité organisatrice du TER, c’est le conseil régional, qui fixe le nombre de trains, les prix, les fiches horaires, parfois sur les propositions de la SNCF, parfois pas. Sur l’Intercités, l’autorité organisatrice c’est l’État. Ainsi, ce n’est pas la SNCF qui a décidé de supprimer les trains de nuit, comme le Paris-Nice, c’est l’État. Ivan Bellais résume : « La dette de la SNCF, c’est la dette de l’État, qui a demandé à SNCF Réseaux de construire ou de maintenir des voies, des lignes à grande vitesse. Qu’on soit critiqué quand un fait une erreur c’est normal, mais qu’on montre aussi ce que l’on fait de bien. Le TGV est une réussite industrielle et commerciale exceptionnelle, copiée et exportée. Aujourd’hui on nous dit qu’on est trop cher, on nous compare au Japon où les TGV ne roulent que sur des LGV (lignes à grande vitesse, Ndlr), alors que deux-tiers de nos TGV roulent sur des lignes classiques. C’est comme si on faisait rouler une Ferrari sur un chemin de terre… » Si la réforme du gouvernement passe, les nouveaux embauchés auront un contrat de droit privé, comme Ivan Bellais, «pour que la SNCF se batte avec les mêmes armes que ses futurs concurrents».
« L’implication, c’est dans notre ADN »
Dirigeant de l’unité de maintenance Côte d’Azur, Marc Ciais a la responsabilité de plusieurs sites réalisateurs du technicentre Paca. «On fait la maintenance des trains, on les vérifie à plusieurs niveaux, on les répare lorsqu’ils sont en panne » ,explique-t-il.
La dette de la SNCF, c’est la dette de l’État ”
Sur le site de Cannes-LaBocca, sont réalisés les entretiens de niveau 1 et 2 : changement d’ampoules, d’essuie-glaces, vérifications systématiques d’essieux, d’organes de freinage, de pantographes. Toutes une série d’examens réguliers, et au plus tard tous les trente jours pour chaque rame… «Il faut tenir le planning pour respecter les délais. Les rames circulent puis sont acheminées ici où elles stationnent une demi-journée ou une nuit, pour cette maintenance. Elles doivent être prêtes pour la mise en service aux heures de pointe ». Elles ont droit aussi à un nettoyage extérieur par semaine. Certaines des interventions plus complexes, telles que le remplacement des organes vitaux (niveau 3) sont réalisées parfois à Nice, mais en majorité à Marseille. Là, la rame est sortie de circulation trois jours. Au-delà (niveau 4 et 5) tout est fait hors de la région. C’est aussi à Cannes-la-Bocca que se trouve une équipe de dépanneurs de compétences multiples (mécanicien, électricien, freiniste…) qui interviennent à la moindre panne. « On est mobilisable 365 jours sur 365 en cas de coup dur, relève Marc Ciais. Et même si les gens sont en vacances, cette implication, c’est dans notre ADN. Quand on ne connaît pas nos métiers, cette implication est difficile à appréhender. »
Le salaire n’est pas élevé
Parmi la quarantaine de salariés qui travaillent à Cannes-la-Bocca, Pierre Quatrehomme, entré à la SNCF en 2001 à 21 ans, donc au statut. « On travaille de jour comme de nuit, les week-ends et les jours fériés, dehors, qu’il pleuve, qu’il neige, qu’il vente, dit ce mécanicien. On met à jour nos connaissances tout le temps car les réglementations de