Des solutions sont à l’étude
QUALITÉ DE L’AIR DANS LES PORTS DE LA RADE
Doubler l’activité portuaire, tout en divisant les nuisances (actuelles) par deux. Quadrature du cercle, voeux pieux ou effet d’annonce, on aurait tôt fait de considérer cet objectif affiché par la Chambre de commerce et d’industrie, concessionnaire des ports de la rade de Toulon, avec circonspection. Voire suspicion. Jérôme Giraud, directeur des ports, lui, répète cette équation à l’envi et assure que la CCI planche bel et bien sur les solutions possibles pour arriver à ce résultat.
Pas la puissance nécessaire
En toute franchise, il explique d’abord pourquoi le futur quai de croisière, attendu du côté de l’ancien arsenal du Mourillon, ne sera sûrement pas électrifié. «Un paquebot, comme ceux que nous voulons accueillir sur ce quai, c’est l’équivalent d’une ville de 80000 habitants. » Même amarrés, ces navires, dont un tiers des passagers restent à bord lors des escales, auraient besoin d’une puissance de vingt mégawatts pour fonctionner. «Les seuls ports au monde qui répondent à ce besoin grâce à l’électricité sont à Los Angeles et à Long Beach, aux États-Unis », affirme Jérôme Giraud. Ici, poursuit-il, «nous ne pouvons pas avoir la puissance nécessaire ». Le directeur des ports ne fait pas, pour autant, de croix sur la diminution de la pollution de l’air par les bateaux de croisière. Il table plutôt sur un changement de carburant. «Les navires que nous recevrons sur le nouveau quai seront de nouvelle génération.» Autrement dit, leur motorisation devrait fonctionner au gaz naturel liquéfié (GNL). Quant aux bâtiments plus anciens, Jérôme Giraud l’assure encore : « Les armateurs sont soucieux de convertir les motorisations, du fuel au GNL.» Reste qu’il faudra alors «se mettre en condition de pouvoir les ravitailler », précise-t-il, rappelant toutefois la proximité du terminal gazier de Fos-sur-Mer.
Escale courte VS longue
Soit. Mais quid de la pollution engendrée par les nombreuses rotations des ferries ? A priori, brancher électriquement les ferries lors de leurs escales longues, lorsqu’ils passent la journée à l’escale, est possible : ils ne requièrent alors que peu de puissance. La question est en revanche plus complexe pour ce qui est des escales dites courtes, c’est-à-dire lorsque les ferries débarquent et réembarquent immédiatement leurs passagers et véhicules. Car si les besoins en énergie des ferries sont moindres par rapport aux paquebots (cinq à six mégawatts pour un fonctionnement à plein régime), « il sera quoi qu’il en soit impossible de brancher trois bateaux qui partent ou arrivent en même temps, moments où la puissance nécessaire est la plus importante», insiste Jérôme Giraud.
Contrôle des émissions
En somme, résume-t-il, le branchement électrique à quai « peut fonctionner pour les escales longues, mais ne résout pas les escales courtes ». À l’horizon 2020, l’objectif reste donc que ces dernières soient les seules qui restent polluantes. En l’occurrence, à cette échéance, même ces brefs arrêts pourraient présenter moins de nuisances. Il est en effet possible que la Méditerranée soit prochainement classée zone ECA (zone de contrôle des émissions). Dès lors, les navires seraient contraints d’utiliser des carburants dont la teneur en souffre ne dépasse pas 0,1 %, réduisant ainsi de façon significative les émissions d’oxyde de souffre, mais aussi faire en sorte de diminuer celles d’oxydes d’azote.