À l’étranger, certaines expériences ont déjà fait leurs preuves…
Payer des automobilistes pour qu’ils lâchent un peu leur voiture. L’idée est née aux Pays-Bas, en 2008, en partant du constat que certaines portions d’autoroute voyaient les bouchons s’accumuler à certaines heures de la journée et pas à d’autres. Un programme de lissage des pics de trafic a alors vu le jour. Le principe? Repérer les automobilistes qui empruntent régulièrement ces axes congestionnés et leur proposer de changer leurs habitudes. Décaler leurs horaires, opter pour le télétravail ou les transports en commun. Les participants équipent leurs voitures de boîtiers géolocalisés ou téléchargent une application sur leur smartphone. Ils gagnent des points s’ils ne sont pas dans la «zone rouge», en perdent s’ils sont repérés. Le résultat a rapidement porté ses fruits. Aujourd’hui, la circulation dans la métropole néerlandaise a été réduite de 6 %. Or, comme l’explique Célia Darrisse, chargée de développement commercial pour le groupe Egis, «dans la plupart des endroits, il suffit de réduire le trafic de 6 à 8 % pour décongestionner un axe». Après Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) l’an dernier, la métropole lilloise s’apprête, elle aussi, à mettre en place ce système de péage positif.
Le plus : selon Egis, 85 % des automobilistes participants conservent ensuite leurs « bonnes habitudes », au bout d’un an, même lorsqu’ils ne sont plus rémunérés pour le faire.
Le moins: le système est viable à condition que les entreprises dans lesquelles travaillent les automobilistes de la zone concernée jouent le jeu. Le plus: le système semble être efficace pour réduire les embouteillages.
Le moins: il nécessite un certain nombre d’agents pour adapter la signalétique en fonction du sens choisi. C’est le cas notamment à Londres ou à Milan, mais d’autres villes européennes ont décidé d’instaurer un péage urbain pour lutter contre la pollution. L’accès au centre-ville est payant pour les voitures, réduisant de 15 % à 20 % le trafic automobile. Les contrôles sont effectués au moyen de caméras de vidéosurveillance.
Le plus: la décision de circuler ou non dépend d’un choix individuel et non de l’arbitraire (pair/impair). Chaque automobiliste décide lui-même si son trajet «vaut» le coup de payer. Autre avantage, le tarif peut être modulable en fonction des pics de pollution et des heures.
Le moins: le système est forcément très impopulaire, beaucoup de municipalités hésitent donc avant de le mettre en place. On lui reproche aussi souvent d’être inégalitaire: les riches peuvent payer le péage, pas les pauvres. En pratique, les gens qui résident en dehors du centre-ville, là où les transports en commun sont moins présents, sont pénalisés. En Amérique du Nord, mais aussi en Corée du Sud, de grandes métropoles ont opté pour la suppression des voies. Du coup, le trafic moyen journalier sur les corridors concernés diminue, même en incluant les reports de circulation : - 10 % à Portland, - 20 % à New York, - 22 % à San Francisco et - 35 % à Milwaukee… La suppression de la voie rapide modifie le comportement des automobilistes : ils changent d’itinéraire ou d’horaire, adoptent les transports en commun, font du covoiturage, marchent davantage ou prennent le vélo. «Certains réduisent la fréquence ou la portée de leurs déplacements. À San Francisco, 20 % des usagers ont déclaré se déplacer moins depuis la fermeture de la Central Freeway », décrypte ainsi l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Îlede-France.
Le plus: la réduction des vitesses et des volumes de trafic réduit de facto les émissions de CO2 et de particules fines.
Le moins : ces transformations ne sont pas simples à mettre en place et peuvent prendre beaucoup de temps. Elles exigent une prise de risque politique et la mise en place de procédures de participation citoyenne.