Comprendre la voilerie pour bien acheter ses voiles
Les voiles sont le moteur du bateau. A ce titre, elles méritent une attention particulière pour un budget non négligeable. Mais comment sont-elles fabriquées ? Et comment choisir la bonne voile face à une offre pléthorique et complexe ? Tour d’horizon...
S’IMMERGER
dans une voilerie est une aventure autant linguistique que technique, même pour un pratiquant régulier. Voile Magazine a poussé les portes de la voilerie Intuitive Sails basée au Crouesty, le temps d’un reportage 100% pratique. En règle générale, nous passons le seuil d’une voilerie dans le cadre d’un achat, pour de l’entretien courant type hivernage ou dans le cas de réparations impossibles à réaliser soi-même. Soumises à des efforts intenses et soutenus, les voiles ont une espérance de vie limitée : il est donc nécessaire d’en changer régulièrement. Les signes qui doivent vous alerter sur l’usure de voiles en polyester peuvent être une gîte trop prononcée au près, une chute qui se creuse, des coutures qui lâchent ou des petites déchirures autour des points d’écoute ou d’amure, sur la bordure ou le long des goussets de lattes. Pour les voiles d’avant qui s’endraillent sur l’étai, l’usure de la liaison mousqueton-guindant est aussi un signe de vieillissement significatif.
UNE ESPERANCE DE VIE LIMITEE
Malgré une déformation assez rapide – le fameux creux qui recule inexorablement –, elles seront normalement capables de conserver leur intégrité pendant une bonne dizaine d’années, à condition de bien les entretenir et de savoir réduire la toile quand les conditions le nécessitent. Quant aux voiles dites laminées, leur espérance de vie est généralement deux fois moindre, surtout dans le cadre d’une utilisation par nature intensive comme la régate. Généralement, des coupures apparaissent le long de la chute, la voile perd de la rigidité (il suffit de la rouler pour s’en apercevoir) et les fibres finissent par se casser avec le temps… Pour ce qui est des voiles d’avant type spinnaker et autres codes, le Nylon a tendance à devenir poreux au fil des ans. En plus d’un crissement sous les doigts qui se fait de plus en plus discret, il existe une méthode efficace de contrôle consistant à aspirer de l’air à travers. Si l’air passe, il est grand temps de changer sa garde-robe ! Mais avant de se lancer dans des achats onéreux, il est indispensable de cibler sa commande en fonction du programme de navigation prévu (côtière, hauturière, régate offshore ou inshore) et des caractéristiques de votre monture comme son couple de redressement. On ne partira pas sur une grand-voile en membrane pour un voilier de croisière de 6,50 m dont la finalité sera de réaliser des ronds dans l’eau en période estivale. A l’inverse, pour un coureur de bon niveau, il paraît peu concevable d’opter pour des voiles en polyester (appelé communément Dacron) alors que l’on souhaite aligner son Sun Fast 3600 ou son JPK 10.10 sur toutes les régates de la saison. Entre les deux, certains propriétaires de voiliers conçus pour
La technologie dite « à membrane » permet de dessiner et de fabriquer des voiles sur mesure.
la course-croisière, à l’instar du Malango 10.88, construits avec des carènes affûtées, peuvent aussi être aussi tentés par des fibres plus nobles comme les membranes croisière. Tous ces éléments vont au final permettre de s’orienter vers certains types de tissus et d’équipements et de définir une qualité de finition. « Le principal, c’est de réussir à faire coller le budget à ses envies mais également de se faire fabriquer des voiles suffisamment intuitives pour tirer le maximum du produit commandé » confie Sylvain Pellissier, de la voilerie Intuitive Sails. Toutefois, pour ne pas se retrouver complètement perdu, une fois la conversation engagée avec votre voilier, il est nécessaire de bien appréhender la conception des matériaux en elle-même.
TROIS GRANDES FAMILLES DE VOILES
Rassurez-vous, seules trois grandes familles de voiles balayent l’ensemble des produits existant sur le marché. Ouf ! Il s’agit des tissés, des laminés à fibres parallèles et des laminés à fibres orientées ou membranes (voir encadré). Pour chaque technique, il est envisageable d’utiliser différentes fibres (Nylon, polyester, Kevlar, Spectra ou Dyneema, Vectran ou encore carbone). Un mélange à l’origine d’un sacré éventail de voiles qui s’avéreront plus ou moins performantes, souples, faciles à régler, résistantes à la déformation et au ragage… Idem côté budget, il y a pour tous les goûts, le tissé en polyester restant tout de même le produit meilleur marché. Côté fabrication, la procédure est toujours identique, du moins au début puisque le voilier commence par la prise de cotes en se rendant sur le bateau à équiper. Sur place, il énumère les capacités de réglage (tension de drisse, bordure, chute, cintrage de la bôme et du mât, position des rails, type de gréement…) propres à chaque bateau. Il va de soi qu’une unité dédiée à la régate et accastillée comme telle demandera un dessin plus sophistiqué qu’un bateau de croisière classique. C’est à ce moment précis que le coup d’oeil du voilier prend toute son importance. Généralement, dans les grandes voileries comme Incidence, North Sails, Delta Voile, un dessinateur attitré est en charge de la réalisation du profil type à partir d’un logiciel de conception comme Sail Pack tandis que la fabrication est réalisée par une autre équipe. Chez Intuitive Sails, à notre grand étonnement, tout est entre les mains d’un personnel réduit à trois salariés, patron compris ! Le logiciel permet de concevoir une forme en 3D de la commande à venir – souvent en repartant de l’historique des différents moules déjà existant – en y intégrant les volumes désirés (pinces, rond de guindant et de chute). En effet, le tissu va simplement venir couvrir le moule en s’ajustant aux cotes déterminées (l’orientation des laizes ou des fils pour la membrane) avant d’y ajouter, toujours virtuellement, les renforts, les bandes de creux, les penons, les fenêtres ou encore la position des lattes et des coulisseaux. Après réception du tissu sélectionné au moment de la commande, la table à découpage numérique prend le relais avant de lancer l’étape de l’assemblage. Cette dernière est exécutée avec de la couture, de la colle ou un mélange des deux. Viennent ensuite les finitions (galonnage, renforts de barres de flèche, nerfs de chute, de bordure et de guindant, coulisseaux, têtière, oeillet de point d’écoute sanglé…) dont les qualités et le nombre peuvent varier en fonction du programme de navigation à venir. Ne reste plus alors qu’à fabriquer le sac, puis à finaliser la mise en place à bord. Idéalement,
ces opérations sont suivies d’une sortie en mer avec le futur propriétaire pour assurer une prise en main totale de son nouvel achat. Entre deux commandes, profitons de notre séjour en voilerie pour tenter d’éclaircir un sujet qui garde son mystère : celui du choix des voiles d’avant. En effet, il n’est pas facile de s’y retrouver entre toutes ces voiles aux formes diverses et aux dénominations multiples (code zéro, code 5, gennaker, A 3, A 5…). En définitive, tout est parti de la jauge IOR (une fusion en 1971 des jauges américaines et européennes, l’ancêtre de l’IRC) utilisée sur les courses du RORC. Celle-ci stipulant que la longueur entre le guindant et la chute d’un génois à mi-hauteur de la voile ne devait pas dépasser 50% de la longueur totale de la bordure, tandis que celle d’un spi pouvait commencer à 75% pour aller bien au-delà. Les coureurs se sont donc retrouvés avec un fossé à combler entre les 50% d’un génois et les 75/80% a minima d’un spi. Ainsi est apparu le code zéro pour zéro jauge. Très vite, les Français l’ont appelé gennaker pour la contraction de génois et de spinnaker. Pour faire simple, aujourd’hui, au gré des voileries et de leurs dénominations marketing, on trouve toute une série de voiles de portant associées à des numéros (de 0 à 5 en général). Celles-ci sont déclinables selon les allures (de 55 à 160° du vent réel) avec des grammages adaptés en commençant par les spis asymétriques (toujours en Nylon) pour finir avec les codes que l’on pourrait qualifier de génois très creux ou de spis très plat pour les modèles les plus volumineux. Enfin, contrairement aux idées reçues, ces voiles ne sont pas l’apanage de la course. Elles trouvent aussi leur place en croisière puisqu’avec la fin des génois à grand recouvrement, il existe désormais un trou dans la garde-robe entre le génois et le spi classique de descente (à partir de 98 % de la longueur totale de la bordure à mi-hauteur).
DES VOILES ADAPTEES A LA CROISIERE
De fait, il n’est plus rare de voir des voiliers au départ d’un tour de l’Atlantique s’équiper en code. Cette voile permet en effet de naviguer à près de 55° du vent réel dans le petit temps tout en acceptant des angles de descente atteignant les 140° dans la brise. Le tout positionné sur un bout-dehors ou une delphinière : pratique ! Pour l’affalage, on privilégiera pour des raisons pratiques la chaussette pour les modèles en Nylon à fort recouvrement (au-dessus de 75% de la longueur totale de la bordure à mi-hauteur de la voile) tandis que pour ceux compris entre 55 et 75%, les systèmes d’emmagasineurs qui ont largement fait leurs preuves semblent les plus appropriés.