Com­prendre la voi­le­rie pour bien ache­ter ses voiles

Les voiles sont le mo­teur du ba­teau. A ce titre, elles mé­ritent une at­ten­tion par­ti­cu­lière pour un bud­get non né­gli­geable. Mais comment sont-elles fa­bri­quées ? Et comment choi­sir la bonne voile face à une offre plé­tho­rique et com­plexe ? Tour d’ho­ri­zon...

Voile Magazine - - Sommaire - Texte : Paul Gu­ry. Pho­tos : Fran­çois Van Mal­le­ghem et l’au­teur.

S’IMMERGER

dans une voi­le­rie est une aventure au­tant lin­guis­tique que tech­nique, même pour un pra­ti­quant ré­gu­lier. Voile Ma­ga­zine a pous­sé les portes de la voi­le­rie In­tui­tive Sails ba­sée au Croues­ty, le temps d’un re­por­tage 100% pra­tique. En règle gé­né­rale, nous pas­sons le seuil d’une voi­le­rie dans le cadre d’un achat, pour de l’en­tre­tien cou­rant type hi­ver­nage ou dans le cas de réparations im­pos­sibles à réa­li­ser soi-même. Sou­mises à des ef­forts in­tenses et sou­te­nus, les voiles ont une es­pé­rance de vie li­mi­tée : il est donc né­ces­saire d’en chan­ger ré­gu­liè­re­ment. Les signes qui doivent vous aler­ter sur l’usure de voiles en po­ly­es­ter peuvent être une gîte trop pro­non­cée au près, une chute qui se creuse, des cou­tures qui lâchent ou des pe­tites dé­chi­rures au­tour des points d’écoute ou d’amure, sur la bor­dure ou le long des gous­sets de lattes. Pour les voiles d’avant qui s’en­draillent sur l’étai, l’usure de la liai­son mous­que­ton-guin­dant est aus­si un signe de vieillis­se­ment si­gni­fi­ca­tif.

UNE ESPERANCE DE VIE LIMITEE

Mal­gré une dé­for­ma­tion as­sez ra­pide – le fa­meux creux qui re­cule inexo­ra­ble­ment –, elles se­ront nor­ma­le­ment ca­pables de conser­ver leur in­té­gri­té pen­dant une bonne di­zaine d’an­nées, à condi­tion de bien les en­tre­te­nir et de sa­voir ré­duire la toile quand les condi­tions le né­ces­sitent. Quant aux voiles dites la­mi­nées, leur es­pé­rance de vie est gé­né­ra­le­ment deux fois moindre, sur­tout dans le cadre d’une uti­li­sa­tion par na­ture in­ten­sive comme la ré­gate. Gé­né­ra­le­ment, des cou­pures ap­pa­raissent le long de la chute, la voile perd de la ri­gi­di­té (il suf­fit de la rou­ler pour s’en aper­ce­voir) et les fibres fi­nissent par se cas­ser avec le temps… Pour ce qui est des voiles d’avant type spin­na­ker et autres codes, le Ny­lon a ten­dance à de­ve­nir po­reux au fil des ans. En plus d’un cris­se­ment sous les doigts qui se fait de plus en plus dis­cret, il existe une mé­thode ef­fi­cace de contrôle consis­tant à as­pi­rer de l’air à tra­vers. Si l’air passe, il est grand temps de chan­ger sa garde-robe ! Mais avant de se lan­cer dans des achats oné­reux, il est in­dis­pen­sable de ci­bler sa com­mande en fonc­tion du pro­gramme de na­vi­ga­tion pré­vu (cô­tière, hau­tu­rière, ré­gate off­shore ou in­shore) et des ca­rac­té­ris­tiques de votre mon­ture comme son couple de re­dres­se­ment. On ne par­ti­ra pas sur une grand-voile en mem­brane pour un voi­lier de croi­sière de 6,50 m dont la fi­na­li­té se­ra de réa­li­ser des ronds dans l’eau en pé­riode es­ti­vale. A l’in­verse, pour un cou­reur de bon ni­veau, il pa­raît peu conce­vable d’op­ter pour des voiles en po­ly­es­ter (ap­pe­lé com­mu­né­ment Da­cron) alors que l’on sou­haite ali­gner son Sun Fast 3600 ou son JPK 10.10 sur toutes les ré­gates de la sai­son. Entre les deux, cer­tains pro­prié­taires de voi­liers conçus pour

La tech­no­lo­gie dite « à mem­brane » per­met de des­si­ner et de fa­bri­quer des voiles sur me­sure.

la course-croi­sière, à l’ins­tar du Ma­lan­go 10.88, construits avec des ca­rènes af­fû­tées, peuvent aus­si être aus­si ten­tés par des fibres plus nobles comme les mem­branes croi­sière. Tous ces élé­ments vont au fi­nal per­mettre de s’orien­ter vers cer­tains types de tis­sus et d’équi­pe­ments et de dé­fi­nir une qua­li­té de fi­ni­tion. « Le prin­ci­pal, c’est de réus­sir à faire col­ler le bud­get à ses en­vies mais éga­le­ment de se faire fa­bri­quer des voiles suf­fi­sam­ment in­tui­tives pour ti­rer le maxi­mum du pro­duit com­man­dé » confie Syl­vain Pel­lis­sier, de la voi­le­rie In­tui­tive Sails. Tou­te­fois, pour ne pas se re­trou­ver com­plè­te­ment per­du, une fois la conver­sa­tion en­ga­gée avec votre voi­lier, il est né­ces­saire de bien ap­pré­hen­der la concep­tion des ma­té­riaux en elle-même.

TROIS GRANDES FA­MILLES DE VOILES

Ras­su­rez-vous, seules trois grandes fa­milles de voiles ba­layent l’en­semble des pro­duits exis­tant sur le mar­ché. Ouf ! Il s’agit des tis­sés, des la­mi­nés à fibres pa­ral­lèles et des la­mi­nés à fibres orien­tées ou mem­branes (voir en­ca­dré). Pour chaque tech­nique, il est en­vi­sa­geable d’uti­li­ser dif­fé­rentes fibres (Ny­lon, po­ly­es­ter, Kev­lar, Spec­tra ou Dy­nee­ma, Vec­tran ou en­core car­bone). Un mé­lange à l’ori­gine d’un sa­cré éven­tail de voiles qui s’avé­re­ront plus ou moins per­for­mantes, souples, fa­ciles à ré­gler, ré­sis­tantes à la dé­for­ma­tion et au ra­gage… Idem cô­té bud­get, il y a pour tous les goûts, le tis­sé en po­ly­es­ter res­tant tout de même le pro­duit meilleur mar­ché. Cô­té fa­bri­ca­tion, la pro­cé­dure est tou­jours iden­tique, du moins au dé­but puisque le voi­lier com­mence par la prise de cotes en se ren­dant sur le ba­teau à équi­per. Sur place, il énu­mère les ca­pa­ci­tés de ré­glage (ten­sion de drisse, bor­dure, chute, cin­trage de la bôme et du mât, po­si­tion des rails, type de grée­ment…) propres à chaque ba­teau. Il va de soi qu’une uni­té dé­diée à la ré­gate et ac­cas­tillée comme telle de­man­de­ra un des­sin plus so­phis­ti­qué qu’un ba­teau de croi­sière clas­sique. C’est à ce mo­ment pré­cis que le coup d’oeil du voi­lier prend toute son im­por­tance. Gé­né­ra­le­ment, dans les grandes voi­le­ries comme In­ci­dence, North Sails, Del­ta Voile, un dessinateur at­ti­tré est en charge de la réa­li­sa­tion du pro­fil type à par­tir d’un lo­gi­ciel de concep­tion comme Sail Pack tan­dis que la fa­bri­ca­tion est réa­li­sée par une autre équipe. Chez In­tui­tive Sails, à notre grand éton­ne­ment, tout est entre les mains d’un per­son­nel ré­duit à trois sa­la­riés, pa­tron com­pris ! Le lo­gi­ciel per­met de conce­voir une forme en 3D de la com­mande à ve­nir – sou­vent en re­par­tant de l’his­to­rique des dif­fé­rents moules dé­jà exis­tant – en y in­té­grant les vo­lumes dé­si­rés (pinces, rond de guin­dant et de chute). En ef­fet, le tis­su va sim­ple­ment ve­nir cou­vrir le moule en s’ajus­tant aux cotes déterminées (l’orien­ta­tion des laizes ou des fils pour la mem­brane) avant d’y ajou­ter, tou­jours vir­tuel­le­ment, les ren­forts, les bandes de creux, les pe­nons, les fe­nêtres ou en­core la po­si­tion des lattes et des cou­lis­seaux. Après réception du tis­su sé­lec­tion­né au mo­ment de la com­mande, la table à dé­cou­page nu­mé­rique prend le re­lais avant de lan­cer l’étape de l’as­sem­blage. Cette der­nière est exé­cu­tée avec de la cou­ture, de la colle ou un mé­lange des deux. Viennent en­suite les fi­ni­tions (ga­lon­nage, ren­forts de barres de flèche, nerfs de chute, de bor­dure et de guin­dant, cou­lis­seaux, tê­tière, oeillet de point d’écoute san­glé…) dont les qua­li­tés et le nombre peuvent va­rier en fonc­tion du pro­gramme de na­vi­ga­tion à ve­nir. Ne reste plus alors qu’à fa­bri­quer le sac, puis à fi­na­li­ser la mise en place à bord. Idéa­le­ment,

ces opé­ra­tions sont sui­vies d’une sor­tie en mer avec le fu­tur pro­prié­taire pour as­su­rer une prise en main to­tale de son nou­vel achat. Entre deux com­mandes, pro­fi­tons de notre sé­jour en voi­le­rie pour ten­ter d’éclair­cir un su­jet qui garde son mys­tère : ce­lui du choix des voiles d’avant. En ef­fet, il n’est pas fa­cile de s’y re­trou­ver entre toutes ces voiles aux formes di­verses et aux dé­no­mi­na­tions mul­tiples (code zé­ro, code 5, gen­na­ker, A 3, A 5…). En dé­fi­ni­tive, tout est par­ti de la jauge IOR (une fu­sion en 1971 des jauges amé­ri­caines et eu­ro­péennes, l’an­cêtre de l’IRC) uti­li­sée sur les courses du RORC. Celle-ci sti­pu­lant que la lon­gueur entre le guin­dant et la chute d’un gé­nois à mi-hau­teur de la voile ne de­vait pas dé­pas­ser 50% de la lon­gueur to­tale de la bor­dure, tan­dis que celle d’un spi pou­vait com­men­cer à 75% pour al­ler bien au-de­là. Les cou­reurs se sont donc re­trou­vés avec un fos­sé à com­bler entre les 50% d’un gé­nois et les 75/80% a mi­ni­ma d’un spi. Ain­si est ap­pa­ru le code zé­ro pour zé­ro jauge. Très vite, les Fran­çais l’ont ap­pe­lé gen­na­ker pour la contrac­tion de gé­nois et de spin­na­ker. Pour faire simple, au­jourd’hui, au gré des voi­le­ries et de leurs dé­no­mi­na­tions mar­ke­ting, on trouve toute une sé­rie de voiles de por­tant as­so­ciées à des nu­mé­ros (de 0 à 5 en gé­né­ral). Celles-ci sont dé­cli­nables se­lon les al­lures (de 55 à 160° du vent réel) avec des gram­mages adap­tés en com­men­çant par les spis asy­mé­triques (tou­jours en Ny­lon) pour fi­nir avec les codes que l’on pour­rait qua­li­fier de gé­nois très creux ou de spis très plat pour les mo­dèles les plus vo­lu­mi­neux. En­fin, con­trai­re­ment aux idées re­çues, ces voiles ne sont pas l’apa­nage de la course. Elles trouvent aus­si leur place en croi­sière puis­qu’avec la fin des gé­nois à grand re­cou­vre­ment, il existe dé­sor­mais un trou dans la garde-robe entre le gé­nois et le spi clas­sique de des­cente (à par­tir de 98 % de la lon­gueur to­tale de la bor­dure à mi-hau­teur).

DES VOILES ADAPTEES A LA CROISIERE

De fait, il n’est plus rare de voir des voi­liers au dé­part d’un tour de l’At­lan­tique s’équi­per en code. Cette voile per­met en ef­fet de na­vi­guer à près de 55° du vent réel dans le pe­tit temps tout en ac­cep­tant des angles de des­cente at­tei­gnant les 140° dans la brise. Le tout po­si­tion­né sur un bout-de­hors ou une del­phi­nière : pra­tique ! Pour l’af­fa­lage, on pri­vi­lé­gie­ra pour des rai­sons pra­tiques la chaus­sette pour les mo­dèles en Ny­lon à fort re­cou­vre­ment (au-des­sus de 75% de la lon­gueur to­tale de la bor­dure à mi-hau­teur de la voile) tan­dis que pour ceux com­pris entre 55 et 75%, les sys­tèmes d’em­ma­ga­si­neurs qui ont lar­ge­ment fait leurs preuves semblent les plus ap­pro­priés.

Une usure pro­non­cée au­tour du point d’écoute doit vous aler­ter : la voile est à chan­ger !

La nu­mé­ro­ta­tion des cotes per­met de vi­sua­li­ser l’orien­ta­tion des laizes avant fa­bri­ca­tion.

Le code zé­ro du JPK 45 sur del­phi­nière s’en­roule à l’aide d’un em­ma­ga­si­neur.

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