L’ASSERVISSEMENT, A QUOI ÇA SERT ?

L’asservissement des plans porteurs est un sujet sensible dans le milieu de la course au large, notamment parce qu’il fut – et reste – la pomme de discorde entre la classe Ultim et certaines équipes, au premier rang desquelles le team Gitana. Raison de plus pour expliquer posément ce que c’est. Franck Cammas a une pédagogie efficace : il compare ce système de stabilisation du vol au pilote automatique en lacet. De la même façon que le pilote agit sur le safran pour contrôler la trajectoire du bateau, l’asservissement agit sur quatre plans porteurs – mais pas les foils euxmêmes – pour contrôler le vol. Ces quatre plans porteurs, appelés flaps à l’image des volets d’une aile d’avion, sont situés sous les trois safrans et sous la dérive centrale, où se trouve « l’aile de raie ». Ces plans sont mobiles et asservis par un système électromécanique aux réactions ultra-rapides, piloté par un calculateur dont la programmation est en perpétuelle évolution. Chez Gitana, le développement du système a été confié à un spécialiste, la société Pixel de Mer, dont les ingénieurs viennent régulièrement naviguer avec l’équipage. C’était le cas le jour de notre navigation sur Edmond de Rothschild. Fort de son expérience à bord et de ses échanges avec les skippers, le développeur est parfaitement armé pour faire évoluer l’algorithme entre deux sorties. Le résultat est impressionnant. A plus de 40 noeuds, la stabilité de vol au-dessus du clapot est tout simplement stupéfiante. Même si nous n’avons pas eu l’occasion de la comparer à celle d’un maxi-foiler non asservi dans les mêmes conditions, le gain en termes de sécurité semble évident. L’écran de contrôle du système permet de visualiser les corrections ultrarapides apportées aux flaps à chaque instant et de réaliser qu’un tel pilotage en trois dimensions n’est pas à la portée du cerveau humain... Place aux robots ! Mais après tout les pilotes, avec leurs centrales inertielles et leurs calculateurs puissants, n’avaient-ils pas ouvert la voie ? En fait, la limite de l’asservissement est surtout liée à son poids, y compris le poids induit par le besoin du système en énergie. A un moment donné, le gain de l’asservissement risque d’être annulé par la surcharge induite.