Die Vollbremsung
Analyse Die Autoindustrie ist Deutschlands wichtigste Branche. Schon vor dem Corona-Shutdown waren die fetten Jahre deutlich vorbei. In der Krise trifft es besonders die von den Herstellern abhängigen Zulieferer. Die müssen nun mit E-Mobilität, Digitalisierung und einer Pandemie klarkommen
Augsburg Auch der Branchen-Primus hat schon weit bessere Tage gesehen. Noch zählt Bosch zwar allein in Deutschland rund 137400 Mitarbeiter. Aber auch beim Konzern werden tausende Stellen abgebaut. Der größte Strukturwandel in der Geschichte der Automobilindustrie macht allen schwer zu schaffen.
Als der weltweit größte Zulieferer Ende Januar die Geschäftszahlen für 2019 bekannt gab, standen da statt 5,4 nur noch rund drei Milliarden Euro beim operativen Ergebnis. Rund 44 Prozent weniger als 2018. Man nennt das: einen satten Gewinneinbruch.
Bosch rechnete schon Ende Januar damit, dass die globale Automobilproduktion 2020 das dritte Jahr in Folge schrumpfen werde, wie es in einer Mitteilung hieß. Das Stuttgarter Unternehmen erwartete bereits da für 2020 einen weiteren Rückgang um 2,6 Prozent auf weltweit noch rund 89 Millionen Fahrzeuge. Das war die Lage vor zwei Monaten. Vor dem globalen Shutdown.
Inzwischen hat Bosch – wie auch Continental und ZF und viele weitere Zulieferer – Kurzarbeit angemeldet. Laut IG Metall sind es allein in Bayern rund 200 Betriebe, die schon in Kurzarbeit sind oder diese angekündigt haben. Bosch tritt an 35 deutschen Standorten kürzer.
Die ganze Volkswirtschaft darbt. Die Pandemie ist eine so nicht gekannte Herausforderung. Aber die Autozulieferer, Teil von Deutschlands Schlüsselbranche, trifft es besonders. Es ging ihnen schon nicht gut, bevor das Virus die Weltwirtschaft anhielt. Nun aber wird es noch schlechter. Bosch ist nur ein sehr prominentes Beispiel. Zugleich aber ein kräftiges, global aufgestelltes Unternehmen, mit insgesamt über 400000 Mitarbeitern. Wie das Unternehmen die weiteren Wachstumsraten einschätzt? Auf Anfrage heißt es: „Die langfristigen Auswirkungen der Corona-Krise lassen sich noch nicht abschätzen, die Entwicklung ist sehr dynamisch. Daher wäre es zu früh, sich dazu zu äußern.“
Es gibt viele, die weniger robust sind, für das, was nun kommen könnte, als der Weltkonzern. Vergangene Woche etwa meldete der oberfränkische Batterie-Hersteller
Moll Insolvenz an. Nach 75 Betriebsjahren. „Das ist ein bitterer Tag“, sagte Geschäftsführerin Gertrud Moll-Möhrstedt. Es ist nicht die erste Insolvenz dieser Tage in der Branche. Und auch andere Unternehmen werden wohl noch bittere Tage sehen.
Um sich die Dimension zu erschließen, hilft ein umfassenderer Blick auf das große Ganze. Der Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer kommt in seiner jüngsten Studie zu dem Ergebnis, dass mit der Corona-Krise „über Nacht in der deutschen Autoindustrie bei der Produktion in Deutschland Überkapazitäten von 1,3 Millionen Autos entstehen“. 2020 dürften damit 3,8 Millionen Fahrzeuge weniger von den Bändern deutscher Fabriken laufen. Entsprechend, so Dudenhöffer, sei mit einem „Abbau der Produktionskapazität“zu rechnen. Umgerechnet auf die Jobs könnten das gut 100000 – also etwa zwölf Prozent der heutigen 830000 Arbeitsplätze – bei Autobauern und Zulieferern sein, die gefährdet seien.
Was heißt das nun für die Zulieferer-Industrie mit ihren deutschlandweit rund 350000 Beschäftigten? Dudenhöffer rechnet damit, dass von den insgesamt 100000 bedrohten Jobs mehr als die Hälfte auf sie entfällt. Und „die, die in der Vergangenheit schon schwächer waren, wird es härter treffen“. Der Professor von der Universität St. Gallen geht derzeit nicht davon aus, dass sich die Autoindustrie nach einem Ende des Shutdowns schnell erholen „Die Fahrzeugnachfrage bleibt längerfristig gering.“Die Zuliefererbetriebe träfe das härter.
Denn die Zukunft gehört den E-Autos und denen, die halbautomatisiert oder irgendwann ganz autonom fahren. Das Auto von morgen wird von Künstlicher Intelligenz gesteuert. Dudenhöffer sagt: „Große Tech-Konzerne werden vielen Zulieferbetrieben, die klassische Systeme liefern, weiter das Geschäft wegnehmen.“
Er nennt ein Beispiel: Pro Auto gibt es etwa 80 bis 100 Steuergeräte. Kleinere Rechner, die ein Auto beim Bremsen unterstützen oder etwa die Lichtsysteme steuern. Was passiert nun, wenn sich in naher Zukunft, wenn Autos vor allem fahrbare Hüllen für hochintelligente Rechner sind, diese, von vielen unterschiedlichen Zulieferern gefertigten Teile, sich nicht mehr miteinander vertragen, fragt Dudenhöffer. Wenn man einen Zentralcomputer hat, der alles im Auto lenkt – wie bei Tesla? Mechanische Dinge blieben wichtig, erklärt der Experte weiter. Aber: „Künstliche Intelligenz wird den Wert des Autos von morgen ausmachen. Und dieses Geld bleibt zu einem großen Teil nicht mehr bei unseren Autozulieferern.“
Dudenhöffer vergleicht die Situation mit einem Puzzle. „Wer nur ein Teil kennt, wird der große Verlierer von morgen sein. Gewinner werden die großen Tech-Konzerne aus den USA und China.“Die deutschen Zulieferer seien zum überwiegenden Teil „halt keine Software-, sondern Hardware-Unternehmen mit ein bisschen Software“.
Dudenhöffer gibt ein zweites Beispiel: die Herstellung von Batteriezellen. Er sagt: „Das kann kein einziger Zulieferer bei uns. Die müssen zukaufen, weshalb Umsatz an ihnen vorbeigeht.“Den Markt dominierten Japaner, Chinesen, Koreaner und US-Amerikaner. Das Auto ändert sich und damit die ZuliefererStruktur. Dazu kommt: „Die Autozulieferer gehen nicht nur wegen der Digitalisierung und des Wandels hin zur E-Mobilität geschwächt in Corona-Krise rein, sondern auch, weil Trumps Handelskriege Kapital zerstört haben.“
Wie überlebt man? Dudenhöffer ist überzeugt: „Zwei Jahre Kurzarbeit wird nicht reichen. Die Unternehmen müssen sich auf weniger Kapazität einstellen.“Wer kein Personal abbaue, habe danach lange Zusatzkosten mitzuschleppen. Zugleich müssten neue Umsatzfelder erschlossen werden. Wenn ein Unternehmen etwa auf Autoakustik spezialisiert sei, sollte es vielleicht über Produkte zur Schalldämmung in Häusern nachdenken. Eine Lösung sieht er auch darin, dass Unternehmen kooperieren, gemeinsame Projekte angehen. Zum Beispiel einen Zentralrechner. Es brauche ferner eine Wirtschaftspolitik, die den Unternehmen die Angst vor Zusammenschlüssen nehme. Zumindest mittelständischen Unternehmen sollte es laut Dudenhöffer erlaubt werden, frei von Wettbewerbsschranken miteinander zu arbeiten. Vorausgesetzt, die Unternehmen blieben offen, auch für internationale Kooperationen, auch mit China.
Das ist die Lage aus Expertensicht. Der Verband der Automobilindustrie (VDA), der bundesweit mehr als 500 Zuliefererbetriebe vertritt, weiß auch längst, was Sache ist. Am Freitag gab es noch mal die quawird: amtliche Bestätigung der Befürchtungen: Die Zahl der Neuzulassungen von Autos ist in Deutschland im März gegenüber dem Vorjahresmonat um 38 Prozent auf 215100 gesunken. Dies sei der höchste Rückgang auf dem Automarkt in einem Monat seit der Wiedervereinigung.
Es gab dazu noch eine ganze Reihe weiterer Minuszahlen. Die Botschaft der VDA-Nachricht ist: Für die Autoproduktion führen die Anti-Corona-Maßnahmen „zu massiven Verwerfungen“.
Am vergangenen Mittwochabend gab es einen Krisengipfel im Kanzleramt mit der Automobilindustrie und den Gewerkschaften. VDAPräsidentin Hildegard Müller teilte danach mit, die Gespräche seien „gut und konstruktiv“gewesen. Aber Hoffnung darauf, einen Termin für den Hochlauf der Produktion in der Automobilindustrie zu nennen, sei „verfrüht“.
Das ist der perspektivische Rahmen für die von den Herstellern oft so abhängigen Zulieferer. Auch Johann Horn, Bezirksleiter der IG Metall in Bayern, blickt mit Sorge darauf. Seiner Analyse vorweg aber schickt er in Zeiten von Corona Sätze, die nicht nur der Zulieferer-Industrie gelten: „Es gibt kein Dilemma zwischen Menschen und Wirtschaft. Die Gesundheit steht an ersdie ter Stelle, denn ohne Mitarbeiter kann kein Unternehmen bestehen.“
Der Gewerkschafter bekommt sehr genau mit, wie unterschiedlich die Arbeitgeber ihre Leute behandeln. „Diese Zeit ist der Lackmustest.“Es gebe Unternehmen, die hervorragend auf ihre Angestellten achten, sich um deren Gesundheit sorgen, sich darum kümmern, dass alle Sicherheitsvorgaben eingehalten würden. „Das werden ihnen die Belegschaften über Jahre nicht vergessen.“Es gebe aber auch die anderen, die einfach weiterproduzieren ließen, als sei nichts gewesen. Ohne Rücksicht auf Verluste. Auch das würden die Belegschaften ihnen „über Jahre“nicht vergessen.
Horn nennt keine Namen, aber appelliert: „Das, was ihr in Hochglanzbroschüren über euch mitteilt, das müsst ihr auch leben. Gerade wenn es um die Gesundheit und die Existenz geht. Ein zweites Mal werden euch die Menschen nicht folgen.“Wenn Unternehmen das noch nicht verstanden hätten, sollten sie es jetzt lernen.
Dann kommt Horn zur Pandemie und der Krise der Zulieferer. Er ist überzeugt, dass Corona die Wirtschaft noch „viele Wochen“beschäftigen wird. Die Branche bewertet er differenziert. Die Zulieferer seien in unterschiedlichen Situationen, seien es schon immer gewesen. Das hänge vom Hersteller ab, für den sie arbeiten, von den Teilen, die sie liefern, von ihrer Größe.
Viele der Großen, sagt Johann Horn, hätten in den letzten zehn Jahren „gute Gewinne“eingefahren. „Es gibt aber auch viele, die schon jetzt auf der Kante stehen.“Die Subzulieferer kämen besonders in Bedrängnis. „Es werden wahrscheinlich nicht alle Unternehmen so aus der Krise herauskommen wie die Großen. Manche werden es auch nicht schaffen.“
Wenn das alles vorbei ist, wenn der Stillstand zu einem neuen Aufbruch wird, dann müsste die Autoindustrie zwei Lektionen lernen, sagt Horn. Erstens: „Alle müssen ihr Verhältnis zueinander überdensi ken. Die Hersteller zu den Zulieferern. Und die Großen unter ihnen zu den Kleinen. Es braucht mehr Verständnis füreinander, mehr ökonomische Luft.“Alle sollten sich so behandeln, dass alle überleben könnten.
Und die zweite Lehre? Horn sagt: „Die Unternehmen spüren jetzt, wie wichtig ihre Beschäftigten für
Bei Zulieferern könnten über 50 000 Jobs wegfallen
IG-Metall-Chef Horn sagt: Es muss sich vieles ändern
sie sind. Wie wichtig es ist, dass sie zum Unternehmen stehen. Und das ist eine Frage der Kultur in einem Unternehmen. Wenn die Beschäftigten nicht da sind, dann ist Ende.“
Horn gibt ein Beispiel, wo es hart zugeht, wo der Druck besonders groß ist: bei den Kontraktlogistikern. Das sind zum Beispiel die, die in den großen Güterverkehrszentren arbeiten, die vor Autofabriken weltweit stehen. Die Angestellten dort räumen Lastwagen aus, liefern Teile in die Fabrik, sorgen dafür, dass die Bänder laufen. Sie produzieren oft nichts Eigenes, sondern liefern quasi nur an. Wenn ein Betrieb etwa einen Autositz herstellt und es heißt, der muss günstiger werden, dann kann er vielleicht versuchen, am Material zu sparen. Das geht bei Kontraktlogistikern eher nicht.
Außer Lohn, so erklärt es Gewerkschafter Horn, entstünden dort kaum Kosten. Dann schreibe ein Hersteller einen Auftrag neu aus und es beginne quasi ein Unterbietungswettbewerb. Immer billiger, immer günstiger. Eine Abwärtsspirale. „Wir versuchen, mit Tarifverträgen dagegenzuhalten. Aber das Leben ist dort ziemlich brutal, der Konkurrenzkampf ist gnadenlos.“
Wenn man mit Mitarbeitern von Autozulieferern aus der Region spricht, schwanken die zwischen Hoffnung und Bangen. Eine sagt: „Niemand weiß, wie lange die Automobilindustrie leiden wird. Aber irgendwann stehen wir alle vor dem Nichts.“