Wie radlerfreundlich wird der Bahnhof?

Fahrradaktivisten kritisieren die Planungen, weil der neue Mitteltunnel für Räder tabu sein wird. Ihn zu öffnen würde ein Chaos zu Stoßzeiten verursachen, sagt die Stadt. Was passiert nun mit der Pferseer Unterführung?

Die Initiatoren des Fahrradbürgerbegehrens fordern von der Stadt Verbesserungen rund um den Hauptbahnhof nach der Fertigstellung des Straßenbahn- und Fußgängertunnels im Jahr 2023. Die Forderung ist nicht Bestandteil des Bürgerbegehrens, das wie berichtet die notwendige Zahl an Unterstützern erreicht hat. Allerdings dürfte sie Teil der nun anstehenden Gespräche zwischen Radaktivisten und Stadt sein.

„Wir bedauern zutiefst, dass der Radverkehr bei der Untertunnelung des Hauptbahnhofs außen vor blieb“, so Mitinitiator Arne Schäffler vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC). Dies beginne damit, dass der Posttunnel (momentan die provisorische Unterführung am nördlichen Bahnsteigende) von der Bahn künftig geschlossen werden soll. Radreisende würden auf die Aufzüge im neuen Mitteltunnel konzentriert. Vor allem aber kritisieren die Aktivisten die Planungen rund um den Bahnhof.

Wie berichtet werden für Radler an den beiden Tunnelenden mehr als 1000 neue Radparkplätze gebaut, ein Teil davon in einem Radparkhaus am Westende des Tunnels. Die Bedürfnisse von Bahnpendlern, die mit dem Rad zum Bahnhof kommen, sind damit ganz gut erfüllt, sofern die Kapazitäten ausreichen. Innerstädtische Radler profitieren aber nicht. Der neue Tunnel selbst wird aber als Verbindung zwischen Innenstadt und Thelottviertel tabu sein, etwa für Schüler oder Angestellte, die aus dem Westen in die Innenstadt wollen. Dieser Sachverhalt stand zwar von Anfang an fest, allerdings scheint ein Teil der Bürger nach wie vor zu erwarten, dass der Tunnel einen einfachen Weg unter den Bahngleisen ermöglichen wird.

Faktisch wird es für Fahrradfahrer bei der „Angströhre“Pferseer Unterführung als Verbindung zwischen Pfersee/Göggingen/Kriegshaber/Stadtbergen und der Innenstadt bleiben. Hintergrund: Im Tunnel, der gerade zu Stoßzeiten von Bahnpendlern aus allen Seiten geflutet werden wird, käme es schnell zu Konflikten mit Fahrradfahrern, weil sich die Wege trotz bis zu 19 Metern Breite kreuzen.

Zudem gibt es ein weiteres Hindernis: Weil die Bahn als Eigentümerin der Flächen die Fahrgäste weiterhin durchs Bahnhofsgebäude mit den Geschäften leiten möchte, endet der Tunnel auf der Innenstadtseite mit Treppen im Bahnhofsgebäude und wird nicht als Rampe auf den Bahnhofsvorplatz geführt. Ein separater Tunnel für Radler, so die Regierung von Schwaben in der Baugenehmigung von 2011, wäre gemessen am Nutzen zu teuer geworden. Möglicherweise, so eine Befürchtung, wäre der Tunnel bei einer Freigabe für Radler selbst zum „Fahrradparkhaus“mit wild abgestellten Rädern von Bahnpendlern geworden. Auch in anderen Unterführungen zu Bahn und Nahverkehr, argumentieren die Stadtwerke als Bauherrin des zwischen 230 und 250 Millionen Euro teuren Tunnels, sei Radverkehr deutschlandweit nicht üblich.

Laut städtischem Tiefbauamt habe man im Vorfeld verschiedene

Varianten überprüft, von einer gemeinsamen Führung im Tunnel über eine separate Röhre bis hin zu einem Steg über die Bahngleise. Im Ergebnis habe jede Lösung Vorund Nachteile gehabt. Selbst wenn eine Rampe auf den Bahnhofsvorplatz möglich gewesen wäre, wäre diese entweder recht steil geworden oder hätte den Platz in weiten Teilen in zwei Hälften zerschnitten. Die Kostenrahmen, die man vor 15 Jahren ermittelt habe, seien aus heutiger Sicht veraltet.

Die Radaktivisten wollen ab 2023, wenn mit Eröffnung des Bahnhofstunnels die Straßenbahngleise der Linie 3 aus der Pferseer Unterführung verschwinden können, dort Verbesserungen haben. Schäffler erneuert die ADFC-Forderung, die Pferseer Unterführung zur Einbahnstraße zu machen. Als Gegenstück soll die Schlettererunterführung einige hundert Meter weiter nördlich fungieren. „So gewinnen wir Platz für eine bessere Radverkehrsführung – und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer“, so Schäffler.

Die Stadt erteilt dieser Idee aktuell weder eine Zu- noch eine Absage. Das Tiefbauamt verweist darauf, dass nach wie vor nicht endgültig feststeht, wie die Trassenführung der Linien 3 und 5 auf der Westseite des Bahnhofstunnels aussieht. In diesem Zusammenhang, so das Tiefbauamt, seien Verkehrsanalysen notwendig, auch was zu erwartende Verlagerungen betrifft. Die Stadtwerke hatten zuletzt angekündigt, in absehbarer Zeit einen Bauantrag für die Tramlinie bei der Regierung von Schwaben zu stellen. Bis zum August 2023 – dem Fertigstellungstermin des Tunnels – wird die Zeit für den Bau des westlichen Gleisanschlusses allmählich eng.

Wenn die Gleise nach 2023 aus der Pferseer Unterführung ausgebaut werden können, weil sie nicht mehr benötigt werden, wären aber auch ohne Einbahnstraße gewisse Verbesserungen für die Radler absehbar. Dann, so das Tiefbauamt, könne die Fahrbahn etwas verschmälert werden, um Platz an den Seiten zu gewinnen. Denkbar sei ein Radler-Angebotsstreifen in Fahrtrichtung Pfersee. In Richtung Innenstadt, wo Radler ein Gefälle überwinden müssen, sei eine Führung auf dem Gehsteig womöglich weiter sinnvoll, so die Stadt.

In der Pferseer Unterführung gilt seit dem Frühjahr Tempo 30. Seit acht Jahren dürfen Radler dort auch im Schritttempo auf den Gehsteigen fahren, nachdem die Stadt diese verbreitert hatte. Allerdings gibt es immer wieder Konflikte mit Fußgängern, auch weil viele Fahrradfahrer zu schnell auf dem Gehweg unterwegs sind.

● Infektionen insgesamt: 568

● Davon wieder genesen: 529

● Aktuelle Infektionen: 23

● Gesamtzahl Todesfälle

Quelle: Stadt Augsburg (Stand 4.8.)

Illustration: Projekt Augsburg City Ein Blick in den Bahnhofstunnel: Unten fahren ab 2023 die Straßenbahnen, ein Stockwerk weiter oben sind Fußgänger unterwegs. Radler werden im Tunnel aber allenfalls schiebend unterwegs sein, wenn sie das Rad mit in den Zug nehmen wollen. Als Durchgangsweg für Radler ist der Tunnel nicht gedacht.