An­fah­ren oh­ne Atem­pau­se

Tech­nik Der Sie­ges­zug des Tur­bo­la­ders scheint nicht auf­zu­hal­ten. Aber er hat ein Pro­blem. Die so aus­ge­stat­te­ten Trieb­wer­ke spre­chen nicht ganz so spon­tan an wie Saug­mo­to­ren. Wie Au­to­her­stel­ler die­ses Tur­bo­loch stop­fen wol­len

Augsburger Allgemeine (Land West) - - Kfz-börse -

Wer ein Au­to mit Tur­bo­la­der fährt, ist oft nicht ganz so spon­tan un­ter­wegs wie mit ei­nem Sau­ger. Zwar steigt die Leis­tung mit zu­neh­men­der Dreh­zahl oft über­pro­por­tio­nal. Doch beim An­fah­ren lässt sich der La­der da­für bis­wei­len um­so mehr Zeit. Für die­se Ge­denk­se­kun­de hat sich der Be­griff Tur­bo­loch ein­ge­bür­gert.

Muss­ten sich dar­über frü­her vor al­lem die Fah­rer sport­li­cher Au­tos är­gern, sind da­von heu­te viel mehr Au­to­fah­rer be­trof­fen. Denn seit die Idee vom Down­si­zing gras­siert und die PS-Bran­che un­ter im­mer stren­ge­ren CO2-Vor­ga­ben stöhnt, gibt es Tur­bo­mo­to­ren bis hin­un­ter zu den Klein­wa­gen. Und mit ih­nen ei­ne mal mehr oder we­ni­ger stark aus­ge­präg­te An­fahr­schwä­che. Aber nicht mehr lan­ge, ver­spre­chen die In­ge­nieu­re. Sie brin­gen im­mer mehr Sys­te­me, die das Tur­bo­loch stop­fen kön­nen.

Dass es die­ses ver­zö­ger­te An­sprech­ver­hal­ten gibt, liegt am Auf­bau der Mo­to­ren, er­klärt Prof. Stefan Pi­schin­ger von der RWTH Aa­chen: Das Tur­bi­nen­rad des La­ders wird mit dem Ab­gas­strom an­ge­trie­ben. So­lan­ge der Mo­tor noch we­nig Ab­gas pro­du­ziert, dreht der La­der lang­sam und macht we­ni­ger Druck. Des­halb dau­ert es ein paar Se­kun­den­bruch­tei­le, bis der Tur­bo so rich­tig auf Tou­ren kommt. Au­ßer­dem dre­hen Tur­bo-Trieb­wer­ke in der Re­gel nicht ganz so hoch wie kon­ven­tio­nel­le Mo­to­ren und ha­ben ei­nen an­de­ren Klang, was Pu­ris­ten für we­ni­ger emo­tio­nal hal­ten, fasst Pi­schin­ger die Vor­be­hal­te zu­sam­men. Doch die Vorteile über­wie­gen: Denn mit dem Tur­bo steigt die Leis­tung, wäh­rend der Ver­brauch zu­min­dest auf dem Prüf­stand sinkt.

Au­ßer­dem ha­ben die Ent­wick­ler Mög­lich­kei­ten ge­fun­den, dem Tur­bo Bei­ne zu ma­chen. Die jüngs­te kommt von Maz­da. Die Ja­pa­ner, die dem La­der nach An­ga­ben von Pres­se­spre­cher Jo­chen Mün­zin­ger bis­lang im­mer ei­ne Ab­sa­ge er­teilt ha­ben, bau­en nun zu­nächst in den USA in ih­re gro­ßen Ge­län­de­wa­gen CX-9 ih­ren ers­ten Tur­bo-Mo­tor ein. Der 2,5 Li­ter gro­ße Vier­zy­lin­der er­setzt dem Her­stel­ler zu­fol­ge ei­nen V6-Sau­ger mit 3,7 Li­tern und nutzt ei­nen ein­fa­chen Kunst­griff: Das Ab­gas wird bei nied­ri­gen Dreh­zah­len durch klei­ne­re Öff­nun­gen zur Tur­bi­ne ge­führt. „So, als wür­de man die Öff­nung ei­nes Gar­ten­schlau­ches zum Teil mit dem Dau­men ver­schlie­ßen, er­reicht man durch den klei­ne­ren Aus­lass ei­nen hö­he­ren Druck“, sagt ein In­ge­nieur.

Des­halb spre­che der Tur­bo bei nied­ri­gen Dreh­zah­len um bis zu 25 Pro­zent schnel­ler an, das Tur­bo­loch sei kaum mehr spür­bar, und der Mo­tor ar­bei­te ins­ge­samt ef­fi­zi­en­ter. Ge­gen­über dem V6-Mo­tor sei der Vier­zy­lin­der so 20 Pro­zent stär­ker, aber auch 20 Pro­zent spar­sa­mer.

Wäh­rend Maz­da den Ben­zi­ner pusht, macht Vol­vo dem Tur­bo­die­sel Bei­ne: In der Ober­klas­se-Fa­mi­lie S90 und V90 füh­ren die Schwe­den ei­nen Selbst­zün­der mit der so­ge­nann­ten Po­wer­Pul­se-Tech­nik ein. Die­ses Sys­tem spei­chert laut Pres­se­spre­cher Micha­el Schweit­zer mit ei­nem elek­tri­schen Kom­pres­sor Luft in ei­nem Druck­tank. Wird der beim An­fah­ren von der Mo­tor­elek­tro­nik ge­öff­net, strömt die­se Druck­luft ge­gen das Tur­bi­nen­rad und be­schleu­nigt den Ver­dich­ter. „Das Er­geb­nis ist ein spon­ta­ne­res Fahr­ge­fühl“, sagt Ent­wick­lungs­chef Pe­ter Mer­tens.

Ein ähn­li­ches Ziel mit deut­lich auf­wen­di­ge­rer Tech­nik ver­folgt Au­di im Ge­län­de­wa­gen SQ7. Dort ha­ben die Bay­ern den 435 PS star­ken V8-Die­sel mit dem ers­ten elek­tri­schen Ver­dich­ter in ei­nem Se­ri­en­au­to kom­bi­niert. Noch be­vor die zwei kon­ven­tio­nel­len Tur­bos hoch­lau­fen, bringt ein Elek­tro­mo­tor sein Tur­bi­nen­rad bin­nen 250 Mil­li­se­kun­den auf 70000 Tou­ren, sagt Pro­jekt­lei­ter Klaus Bu­gel­nig. Um den elek­tri­schen Ver­dich­ter so schnell auf so ei­ne ho­he Dreh­zahl zu brin­gen, braucht es deut­lich mehr Ener­gie, räumt Bu­gel­nig ein. Des­halb muss für das Sys­tem ei­gens ein Bord­netz mit 48 statt 12 Volt in­stal­liert wer­den. Das macht die Tech­nik so teuer, dass sie zu­nächst wohl nur in Ober­klas­se-Fahr­zeu­gen zum Ein­satz kommt – et­wa im Bent­ley Ben­tay­ga oder im Por­sche Pan­ame­ra.

Por­sche selbst hat sich zu­letzt auch in­ten­siv mit dem Tur­bo be­schäf­tigt – nicht um­sonst ha­ben die Schwa­ben in den letz­ten zwölf Mo­na­ten bei ih­ren Sport­wa­gen fast al­le Saug­mo­to­ren aus­ge­mus­tert. Um Skep­ti­ker zu be­ru­hi­gen und die Spon­ta­nei­tät zu sichern, ha­ben sie sich da­für zum Teil vie­le neue De­tail­lö­sun­gen ein­fal­len las­sen. Im 718 Cay­man S mit 2,5 Li­tern Hu­b­raum und 350 PS zum Bei­spiel wird der Tur­bo vor­ge­spannt, wenn man nur leicht aufs Gas tritt. So blei­be das ak­tu­el­le An­triebs­mo­ment kon­stant, wäh­rend Luft­durch­satz und La­de­druck stei­gen, er­läu­tern die In­ge­nieu­re.

Ei­nen ähn­li­chen Ef­fekt hat die Dy­na­mic-Boost-Funk­ti­on am En­de der Be­schleu­ni­gung. Lupft man bei Voll­gas nur kurz den Fuß, bleibt die Dros­sel­klap­pe ge­öff­net und es wird le­dig­lich die Ben­zin­ein­sprit­zung aus­ge­setzt. So baut sich der La­de­druck lang­sa­mer ab und ist beim nächs­ten Kick­down schnel­ler wie­der da. Mo­to­ren-Pro­fes­sor Pi­schin­ger hält an­ge­sichts die­ser Ent­wick­lun­gen we­nig vom Fest­hal­ten am Sau­ger und will vom Tur­bo­loch nichts mehr wis­sen. „Die Tur­bo­tech­nik er­mög­licht heu­te ein ähn­lich gu­tes An­sprech­ver­hal­ten wie freisau­gen­de Mo­to­ren.“Wer mit so ei­nem neu­en Tur­bo star­tet, der kann des­halb auch oh­ne Atem­pau­se an­fah­ren. Tho­mas Gei­ger, dpa

Fo­to: Vol­vo

Me­tho­de 2: Vol­vo, hier der V90, spei­chert Luft mit ei­nem Kom­pres­sor in ei­nem Tank und ruft den Druck beim An­fah­ren ab.

Fo­to: Maz­da

Me­tho­de 1: Maz­da ver­klei­nert den Aus­lass und er­höht da­durch den Druck im La­der. Im Bild der CX 9, zu­nächst nur für den US Markt er­hält­lich.

Fo­to: Au­di

Me­tho­de 3: Au­di setzt im SQ7 TDI auf ei­nen elek­tri­schen Ver­dich­ter, der das Tur­bi nen­rad blitz­schnell auf Tou­ren bringt.

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