Ein Fluchhafen für die Ewigkeit

Verkehr Das muss man sich mal vorstellen: Vor fünf Jahren sollte Berlins neuer Airport in Betrieb gehen. Stattdessen wird noch immer eine Mängelliste abgearbeitet, die zehntausende Punkte enthält. Wie ein Manager versucht, zu retten, was noch zu retten is

Berlin

Flughafenchef Karsten Mühlenfeld steht auf dem Dach des nagelneuen Terminals, scheinbar bestens gelaunt trotz der schneidenden Novemberkälte. Schließlich hat der krisenerfahrene Manager gute Nachrichten: Alles werde rechtzeitig fertig, der Kostenrahmen sei eingehalten worden. Von einer „Superleistung“spricht der Airport-Boss gar. Der neue Hauptstadt-Flughafen, Sinnbild für Planungschaos, Kostenexplosion und Missmanagement – nun doch endlich startklar?

Weit gefehlt. Mühlenfeld redet nicht etwa über den Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“, nach dem internationalen Flughafenkürzel meist BER genannt. Sondern vom Flughafen Schönefeld, der sich in Sichtweite der BER-Baustelle auf angrenzendem Gelände befindet und eigentlich längst ausgedient haben sollte.

Um Schönefeld geht es also, den betagten ehemaligen DDR-Zentralflughafen, Honeckers Terminal. Fragen nach dem BER-Projekt verbittet sich Mühlenfeld bei dem Anlass. Trotzdem ist das eine natürlich nicht vom anderen zu trennen. Der BER – vom Willy-Brandt-Flughafen spricht aus Respekt vor dem großen SPD-Politiker übrigens niemand mehr – ist am Horizont hinter dem akkuraten Scheitel von Manager Mühlenfeld scheinbar zum Greifen nah. Doch seine offizielle Inbetriebnahme ist auch fünf Jahre nach dem geplanten Termin noch immer nicht in Sicht. Sicher ist dagegen: Bereits jetzt haben sich die ursprünglich errechneten Kosten von einer Milliarde Euro versechsfacht, am Ende könnten es durchaus mehr als acht Milliarden sein. Aber das weiß keiner so genau, wie so vieles rund um den BER.

Damit bis zur überfälligen und weiter mit vielen Fragezeichen versehenen BER-Eröffnung der Flugverkehr in der deutschen Hauptstadt nicht zusammenbricht, hat die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) nun handeln müssen und 48 Millionen Euro in die alte Schönefelder Anlage gesteckt. Noch vor Weihnachten wird beispielsweise eine neue Ankunftshalle eröffnet, schmucklos gebaut aus Fertigteilen mit niedriger Decke. Kleine Tropfen auf den heißen Stein, die nichts an der Tatsache ändern, dass der Flugverkehr der deutschen Hauptstadt weiter über zwei Flughäfen läuft, die völlig veraltet sind.

Nachdem der Flughafen Tempelhof, wo während der alliierten Luftbrücke die legendären „Rosinenbomber“landeten, 2008 geschlossen worden war, blieben Schönefeld und der fast noch schäbiger anmutende und aus allen Nähten platzende Airport Tegel im ehemaligen Westteil der Stadt. Beide fertigen längst ein Vielfaches ihrer vor Jahrzehnten errechneten Fluggast-Kapazitäten ab. Zusammen waren es im vergangenen Jahr fast 30 Millionen Passagiere, nur München mit knapp 40 und Frankfurt mit rund 60 Millionen Reisenden liegen in Deutschland darüber. Doch der Rückstand des Berliner Oldie-Duos in Sachen Effizienz und Ausstattung etwa zum Münchner Flughafen ist riesig. Viele Drittweltländer, sagen Vielflieger, verfügen über bessere Airports als die deutsche Hauptstadt.

Als Betreiberin von Schönefeld und Tegel und Bauherrin des neuen Flughafens BER gehört die FBB den Ländern Berlin und Brandenburg sowie der Bundesrepublik Deutschland – also der öffentlichen Hand. Wenn es im Zusammenhang mit dem BER um Kostenexplosion, Managerund Politikversagen geht, ist also stets von Steuergeldern die Rede. Längst lacht in der Hauptstadt kaum einer mehr über die Postkarte der Souvenir-Verkäufer am Brandenburger Tor mit dem abgewandelten Mauer-Zitat von DDR-Staatschef Walter Ulbricht: „Niemand hat die Absicht, einen Flughafen zu eröffnen“. Die leidgeprüften Bürger des notorisch klammen Berlin, wo etwa die öffentlichen Schulen in einem jämmerlichen Zustand sind, reagieren auf das Thema nur noch gereizt.

Dabei sollte Berlin nach der deutschen Wiedervereinigung endlich einen einzigen, zentralen Flughafen bekommen, weit mehr als nur einen Transportknotenpunkt. Das prägende Besucherterminal wurde mit dem Anspruch entworfen, in jeder Beziehung das modernste, beste, schönste Flughafengebäude der Welt zu sein, Aushängeschild der alten und neuen Hauptstadt des geeinten Deutschland, Visitenkarte teutonischer Ingenieurskunst.

Bereits 1992 begannen die Planungen, 2006 erfolgte der erste Spatenstich, Ende 2011 sollte alles fertig sein. Doch aus dem ehrgeizigen Vorhaben wurde ein Lehrstück für das Scheitern von Großprojekten. Für den Kardinalsfehler halten Kenner der Materie schon die Standortentscheidung. Gegen den Rat vieler Experten hatte die Politik den Standort Schönefeld durchgedrückt. Doch weil die Einflugschneisen über dicht bewohntem Gebiet liegen, war der Ärger programmiert. In der Folge kam es zu massiven Protesten und unzähligen Klagen. Die für den BER notwendigen Schallschutzmaßnahmen sind in der Geschichte der deutschen Luftfahrt einzigartig. Ein Insider sagt: „Seit dem Zweiten Weltkrieg wurden in Deutschland etwa 900 Millionen Euro für Schallschutzmaßnahmen rund um Flughäfen ausgegeben. Für den BER allein werden es rund 730 Millionen Euro sein.“Nur die Fensterbauer freuen sich darüber, dass tausende von Haushalten auf Staatskosten mit Schallschutzfenstern der höchsten Qualitätsstufe ausgerüstet werden.

Der Bau selbst wird neben dem Bahnprojekt Stuttgart 21 und der Hamburger Elbphilharmonie zum Musterbeispiel für Großvorhaben, die außer Kontrolle geraten. Wer etwas Positives sehen will: Die Rollfelder, die Zufahrtswege und 39 von 40 Gebäuden sind längst fertig. Sie müssen seit Jahren instand gehalten werden. Doch ein Gebäude fehlt eben noch, und zwar das mit großem Abstand wichtigste. Das Aushängeschild, das zentrale Abflugund Ankunftsterminal wurde zu einem „unbeherrschbaren Monstrum“, sagen Beobachter.

Immer wieder wurde während laufender Arbeiten umgeplant und erweitert – jeder private Bauherr weiß, dass es dann teuer wird. Am Ende schien keiner mehr den Überblick zu haben. Aus Kostengründen war kein gesamtverantwortlicher Generalunternehmer beauftragt worden – ein Fehler, der sich bitter rächen sollte. Stattdessen wurden einzelne Planungs- und Bauabschnitte gesondert vergeben. Am Ende passte nichts zusammen. Die öffentliche Hand als Bauherrin erwies sich als nicht stark genug, die unzähligen Beteiligten zu führen und zu kontrollieren.

Etliche Firmen, darunter ein wichtiges Planungsbüro und der Gebäudetechnik-Ausrüster, gingen Pleite. Korruptionsfälle oder Planer einzelner Gewerke, die sich als mögliche Betrüger entpuppten – die Skandale rund um die Baustelle füllen Bände. Ein Insider erzählt: „Es konnte schon passieren, dass irgendwo noch ein paar Fliesen gelegt wurden und deshalb millionenteure technische Anlagen nicht eingebaut werden konnten, keiner hat kontrolliert, keiner koordiniert.“

Verantwortlich wollte am Ende keiner sein, selbst ein Untersuchungsausschuss brachte nicht wirklich Klarheit. Mehrere Manager mussten gehen, Politiker wie Berlins ehemaliger Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit oder Brandenburgs früherer Ministerpräsident Matthias Platzeck wurden schwer im Ansehen beschädigt.

Am Ende wurde sogar darüber spekuliert, ob der Bau nicht am besten abgerissen und komplett neu errichtet werden sollte. Karsten Mühlenfeld, Manager und Ingenieur mit Vergangenheit im Turbinenbau, ist nun vor eineinhalb Jahren angetreten, um zu retten, was noch zu retten ist. Punkt für Punkt lässt er die mehrere zehntausend Punkte umfassende Mängelliste abarbeiten, die wichtigsten Missstände zuerst. Etwa beim Brandschutz. Hier wurden jüngst Fortschritte gemeldet: 6000 Kilometer Kabel neu verlegt, 29 000 zusätzliche Sprinkler eingebaut und 3000 Rauchmelder wiederentdeckt – keiner hatte mehr gewusst, wo sie genau verbaut waren.

Im Frühjahr soll dann mit echtem Rauch getestet werden, ob der Renommierbau auch sicher ist. Anschließend werden im Praxistest über mehrere Monate hinweg hunderte von Statisten Fluggäste mimen. Mit stattlichen Zusatzprämien will der Manager zudem den beteiligten Firmen Beine machen, frei nach dem Motto: Wer pünktlich fertig wird, kassiert extra.

Ende 2017, das beteuert Karsten Mühlenfeld, soll der BER tatsächlich eröffnen. Es wird sogar spekuliert, dass er einen konkreten Termin nennen könnte, wenn am kommenden Freitag der Aufsichtsrat tagt. Mit dem Start – den manche Experten eher für 2018 oder noch später erwarten – wird laut Mühlenfeld dann zunächst Tegel geschlossen. Ist dann auch der alte Schönefelder Flughafen am Ende, von wo aus einst die Iljuschin- oder Tupolew-Maschinen der DDR-Linie Interflug nach Budapest oder Havanna starteten? Mitnichten, sagt Mühlenfeld. Discount-Airlines wie Easyjet und Ryanair setzten auch in Zukunft auf Schönefeld. Die aktuellen Investitionen sollen sich ja rentieren.

Der Betrieb geht also weiter auf den ehemals sozialistischen Rollfeldern, bis mindestens 2023. Und Termine verschieben sich in Berlin ja gerne mal um ein paar Jahre. Mühlenfeld deutet an: „Gebäude, die wir lieb gewonnen haben, werden auch länger genutzt.“

Die Kosten sind völlig aus dem Ruder gelaufen Der Manager macht den Firmen Beine – mit Prämien

Foto: Patrick Pleul, dpa Irgendwas ist immer zu tun auf Deutschlands peinlichster Baustelle: zwei Arbeiter in einem Terminal des künftigen Berliner Hauptstadtflughafens.