Deut­sche Air­ports:

Der Luft­ver­kehr boomt – wer mit­hal­ten will, muss aus­bau­en. Ei­ne ak­tu­el­le Be­stands­auf­nah­me

Business Traveller (Germany) - - Inhalt - Andre­as Spaeth

einFlug­ha­fen, auf dem kei­ne Bau­krä­ne ste­hen, bei dem stimmt et­was nicht“, hat Micha­el Ker­kloh mal ge­sagt. Der Chef des Münch­ner Flug­ha­fens und Bran­chen­ve­te­ran weiß, wo­von er spricht, vor sei­nem heu­ti­gen Amt lei­te­te er die Ge­schäf­te des Flug­ha­fens Ham­burg. Und egal, wo Ker­kloh agiert, Bau­krä­ne ge­hö­ren an sei­nen Wir­kungs­stät­ten zum Pflicht­in­ven­tar. Denn eins ist si­cher, trotz kurz­fris­ti­ger Rück­schlä­ge we­gen Wirt­schafts­kri­sen, Ter­ror­angst oder Br­ex­it: Die Luft­fahrt boomt, in Deutsch­land nicht ganz so stür­misch wie in an­de­ren Län­dern, für de­ren Re­gie­run­gen der Luft­ver­kehr ein stra­te­gi­sches In­stru­ment ist.

Trotz­dem stem­men die größ­ten deut­schen Dreh­kreu­ze in den kom­men­den Jah­ren mas­si­ve Aus­bau­ten, und das in vie­len Fäl­len ganz oh­ne den Steu­er­zah­ler zu be­las­ten. Ex­pan­si­on ist nö­tig, denn auch 2016 wuchs das Ver­kehrs­auf­kom­men auf den deut­schen Flug­hä­fen um durch­schnitt­lich drei Pro­zent, et­wa 220 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re wur­den ab­ge­fer­tigt. Schon bis En­de No­vem­ber 2016 wur­den so vie­le Flug­gäs­te ge­zählt wie im gan­zen Jahr 2014 zu­sam­men. Be­son­ders ge­stie­gen ist 2016 das Auf­kom­men auf Eu­ro­pa-Flü­gen (plus 4,2 Pro­zent) und in­ner­halb Deutsch­lands (plus 2,7 Pro­zent), ein klei­nes Mi­nus (0,8 Pro­zent) ver­buch­te da­ge­gen der In­ter­kon­ti­nen­tal­ver­kehr.

Mün­chen: Bau­krä­ne im Dau­er­ein­satz

Be­son­ders gut nach­voll­zie­hen lässt sich die Ent­wick­lung am Münch­ner Flug­ha­fen: Vor genau 25 Jah­ren, im Mai 1992, wur­de die neue An­la­ge im Er­din­ger Moos er­öff­net, der al­te Flug­ha­fen in Riem ge­schlos­sen, dort steht heu­te die Mes­se. Und 1992 zähl­te Mün­chen ins­ge­samt zwölf Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re. Als Faust­re­gel gilt in der Luft­fahrt, dass sich der Ver­kehr al­le 20 Jah­re ver­dop­pelt. In der baye­ri­schen Haupt­stadt brauch­te man da­für nur gut ein Jahr­zehnt, be­reits 2003 wa­ren 24,2 Mil­lio­nen er­reicht. 20 Jah­re nach Er­öff­nung, 2012, hat­te sich der Ver­kehr mit 38,4 Mil­lio­nen Flug­gäs-

ten schon mehr als ver­drei­facht. Und für 2017 rech­net man am Münch­ner Air­port mit ein bis zwei Mil­lio­nen mehr Auf- kom­men als im Vor­jahr und könn­te da­mit die 44-Mil­lio­nen-Gren­ze kna­cken. Still­stand darf al­so im Er­din­ger Moos nie sein, und ge­nau­so we­nig län­ge­re Pe­ri­oden oh­ne Bau­krä­ne. Die wur­den im Os­ten des Flug­ha­fens mit dem im April 2016 in Be­trieb ge­gan­ge­nen Sa­tel­li­ten des Ter­mi­nals 2 gera­de ab­ge­baut, ihr nächs­ter Ein­satz im Wes­ten des Are­als ist aber be­reits in Pla­nung. Dort steht das Ter­mi­nal 1, das in den 1970er-Jah­ren ent­wor­fe­ne Ur­sprungs­ge­bäu­de. Da­mals war kei­ne Re­de von Dreh­kreuz-Flug­hä­fen, es ging um mög­lichst kur­ze We­ge vom Au­to zum Ga­te. Ent­spre­chend de­zen­tral – und für heu­ti­ge Ver­hält­nis­se un­prak­tisch – ist Ter­mi­nal 1 ge­stal­tet.

Doch 25 Jah­re nach sei­ner Er­öff­nung setzt der Flug­ha­fen­be­trei­ber hier zum gro­ßen Wurf an: Im Ab­flug­be­reich B, wo heu­te Air-Ber­lin-Jets an­do­cken, wird mög­li­cher­wei­se schon 2022 ein neu­es, 326 Me­ter lan­ges Ge­bäu­de er­öff­net, das im rech­ten Win­kel zum be­ste­hen­den

Ter­mi­nal weit ins west­li­che Vor­feld hin­ein­ragt. Vier vor­han­de­ne Park­po­si­tio­nen müs­sen da­für wei­chen, im Ge­gen­zug bie­tet die ge­plan­te 400 Mil­lio­nen Eu­ro teure Er­wei­te­rung zwölf Flug­stei­ge, zwei da­von auch A380-taug­lich. Grund­le­gend neu für das Ter­mi­nal 1 wird sein, dass es hier ei­ne zen­tra­le Si­cher­heits­kon­trol­le für den An­bau ge­ben soll, da­hin­ter ei­nen gro­ßen „Markt­platz“mit ex­klu­si­ven Lä­den so­wie Gas­tro­no­mie. „Al­lein im An­bau kön­nen jähr­lich sechs Mil­lio­nen Flug­gäs­te ab­ge­fer­tigt wer­den, so vie­le wie in Han­no­ver“, er­klärt Ker­kloh. Der Sa­tel­lit des Ter­mi­nals 2 be­wäl­tigt so­gar elf Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re im Jahr, was dem Auf­kom­men des Flug­ha­fens Köln/ Bonn ent­spricht.

Noch nicht we­sent­lich wei­ter­ge­kom­men ist man in Mün­chen mit der ge­plan­ten drit­ten Start- und Lan­de­bahn, al­ler­dings steht de­ren mög­li­cher Bau in kei­nem di­rek­ten Zu­sam­men­hang mit der Er­wei­te­rung des Ter­mi­nals 1. „Wir sind auch oh­ne die neue Bahn noch in ei­ner kom­for­ta­blen Po­si­ti­on“, be­tont Micha­el Ker­kloh. Manch­mal al­ler­dings geht es auch schnel­ler als 25 Jah­re, bis ein be­ste­hen­des Ter­mi­nal über­ar­bei­tet wird. Das 2003 er­öff­ne­te Ter­mi­nal 2 er­hält be­reits seit ver­gan­ge­nem Som­mer ei­ne mo­der­ni­sier­te An­kunfts­ebe­ne. Dort ging es bis­her oft dicht ge­drängt zu – ab Herbst die­ses Jah­res sol­len die Pas­sa­gier­flüs­se op­ti­miert wer­den und „mehr Platz, mehr Kom­fort, mehr Auf­ent­halts­qua­li­tät“herr- schen, ver­spricht der Flug­ha­fen. Da­für wur­de durch die Über­da­chung von zwei so ge­nann­ten Tief­hö­fen im Nor­den und Sü­den des Ter­mi­nals 2 mehr Flä­che auf der An­kunfts­ebe­ne ge­won­nen.

Frank­furt: größ­tes Aus­bau­pro­jekt seit Jahr­zehn­ten

Auch Frank­furt hat sich be­reits im ver­gan­ge­nen Jahr die An­kunfts­ebe­ne des Ter­mi­nals 1 vor­ge­nom­men, dort al­ler­dings den Au­ßen­be­reich vor dem Ge­bäu­de. Hier hat man die Vor­fahrt mo­der­ni­siert und ver­kehrs­be­ru­higt. Da­für wur­den Schran­ken ein­ge­baut, zehn Mi­nu­ten Auf­ent­halt sind für Ab­ho­ler jetzt kos­ten­los, es gibt we­ni­ger Staus und bes­se­re Ori­en­tie­rung. Das sind al­ler­dings Pea­nuts im Ver­gleich zum größ­ten Aus­bau­pro­jekt des Rhein/Main-Flug­ha­fens seit Jahr­zehn­ten: Ter­mi­nal 3 im Sü­den des Ge­län­des. Seit 1997 wur­de dis­ku­tiert, 2005 die al­te USAir-Ba­se ge­schlos­sen, auf de­ren Flä­che der neue Kom­plex für 14 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re ent­steht. Ge­schätz­te drei Mil­li­ar­den Eu­ro wird ei­nes der um­fang­reichs­ten pri­vat fi­nan­zier­ten In­fra­struk­tur-Pro­jek­te Eu­ro­pas kos­ten.

Im Ok­to­ber 2015 er­folg­te der ers­te Spa­ten­stich, bis Mai 2016 war der so ge­nann­te Tro­cken­aus­hub voll­endet, die Aus­schach­tung der Bau­gru­be auf 5,50 Me­ter Tie­fe. Noch min­des­tens zwei Jah­re wird es in An­spruch neh­men, die Gru­be auf über 20 Me­ter Tie­fe zu brin­gen, in­klu­si­ve der äu­ßerst kom­ple­xen Ar­bei­ten in ei­nem 40.000 Qua­drat­me­ter gro­ßen Grund­was­ser­see. Wäh­rend die Bau­ar­bei­ten für die Stra­ßen­an­schlüs­se be­reits lau­fen, kön­nen die Hoch­bau-Maß­nah­men ver­mut­lich erst 2020 star­ten. Am En­de wird ab 2023, so der Plan, ein Ter­mi­nalGe­bäu­de mit glä­ser­nen Wän­den die Flug­gäs­te will­kom­men hei­ßen. Ent­wor­fen hat es der Frank­fur­ter Ar­chi­tekt Chris­toph Mäck­ler, es ist der Ber­li­ner Na­tio­nal­ga­le­rie in der An­mu­tung nicht ganz un­ähn­lich. Vom zen­tra­len Ge­bäu­de aus ra­gen wie ein gro­ßes V zwei Piers auf das Vor­feld in Rich­tung Süd­bahn, die Pier J mit 600 Me­tern Län­ge und die Pier H mit 400 Me­tern bie­ten zu­sam­men 24 Ga­tePo­si­tio­nen für Flug­zeu­ge.

Ins­ge­samt 306.000 Qua­drat­me­ter Ge­schoss­flä­che weist das Ge­bäu­de auf fünf Eta­gen auf, das Ter­mi­nal 3 wird

über hun­dert Check-in-Schal­ter ver­fü­gen und die Ge­samt­zahl der Schal­ter in Frank­furt auf 480 er­hö­hen. An­ge­bun­den ist der neue Be­reich an die heu­ti­gen Ter­mi­nals 1 und 2 mit ei­nem füh­rer­lo­sen Flug­ha­fen­zug, der ge­trennt von der bis­he­ri­gen Sky­Line ope­riert. Die Tras­se der neu­en Flug­ha­fen­bahn be­ginnt na­he dem She­ra­ton Ho­tel beim Fern- und Re­gio­nal­bahn­hof ge­gen­über dem Ter­mi­nal 1, stoppt im Ter­mi­nal 2, wo ein räum­lich na­he­ge­le­ge­ner Über­gang zur Sky­Line ge­schaf­fen wird. Da­nach ver­lässt die auf­ge­stän­der­te Bahn das Ge­bäu­de und um­fährt am öst­li­chen Rand das Flug­ha­fen­ge­län­de. Da­bei un­ter­quert sie die Ein­flug­schnei­se und führt eben­er­dig in Rich­tung Ter­mi­nal 3, das dann wie­der über der Er­de auf Hö­he der Ab­flug­ebe­ne er­reicht wird.

Die ge­sam­te Fahrt vom Bahn­hof bis zum neu­en Ab­flug­be­reich wird nur acht Mi­nu­ten dau­ern, und Flug­ha­fen­be­trei­ber Fra­port ver­spricht, die bis­he­ri­ge Min­destum­stei­ge­zeit von 45 Mi­nu­ten ein­zu­hal­ten. Die­se Zeit­span­ne ist schon heu­te für vie­le Um­stei­ger in Frank­furt schwer zu be­wäl­ti­gen, die vom Ter­mi­nal 1/Be­reich C, wo et­wa Thai Air­ways, aber auch Luft­han­sa mit ih­ren Tel-Aviv-Di­ens­ten ab­fliegt, zum Be­reich A müs­sen oder um­ge­kehrt. Ab Mit­te die­ses Jah­res wird der be­ste­hen­de Sky­Line-Zug ei­nen neu ge­schaf­fe­nen Halt am Be­reich C ein­le­gen, nutz­bar al­ler­dings nur für Pas­sa­gie­re in­ner­halb des Tran­sit­be­reichs, doch für die­se si­cher ei­ne hoch­will­kom­me­ne Er­leich­te­rung. Auch in Frank­furt hofft man, da­mit des er­war­te­ten schnel­len Pas­sa­gier­zu­wach­ses Herr zu wer­den. Nach knapp 60,8 Mil­lio­nen in 2016 geht man be­reits von bis zu 73 Mil­lio­nen Rei­sen­den im Jahr 2021 aus.

Kräf­ti­ge Zu­wäch­se in Ber­linSchö­ne­feld und Köln/Bonn

Zwei deut­sche Flug­hä­fen er­leb­ten im ver­gan­ge­nen Jahr mas­si­ve Zu­wäch­se weit ober­halb des Durch­schnitts: In Ber­lin-Schö­ne­feld wa­ren es plus 37 Pro­zent, in Köln/Bonn plus 15 Pro­zent. Da in der Haupt­stadt die Er­öff­nung des neu­en BER wei­ter­hin nicht ab­seh­bar ist und nun frü­hes­tens 2018 er­fol­gen soll, Te­gel aber nicht mehr wach­sen kann (plus ein Pro­zent im letz­ten Jahr), kon­zen­trie­ren sich die Be­trei­ber auf ei­ne Er­tüch­ti­gung von Schö­ne­feld. Im De­zem­ber 2016 er­öff­ne­te das neue Ter­mi­nal D An­kunft,

das als Über­gangs­lö­sung be­wusst schlicht ge­hal­te­ne Ge­bäu­de bie­tet auf über 4.000 Qua­drat­me­tern un­ter an­de­rem drei Ge­päck­aus­ga­b­e­bän­der, eGa­tes für die au­to­ma­ti­sche Grenz­kon­trol­le so­wie Lä­den und Gas­tro­no­mie. Par­al­lel wur­de im Ter­mi­nal B die Fas­sa­de um zehn Me­ter wei­ter nach au­ßen ver­legt und so die Flä­che um 460 Qua­drat­me­ter er­wei­tert. Gleich­zei­tig konn­te die Ge­päck­hal­le um 300 Qua­drat­me­ter auf­ge­stockt wer­den, macht un­term Strich ei­ne Ka­pa­zi­täts­stei­ge­rung bei der Ge­päck­ab­fer­ti­gung um 40 Pro­zent. So stü­ckelt man in Ber­lin, um auch oh­ne den BER die stei­gen­de Nach­fra­ge ir­gend­wie zu be­wäl­ti­gen.

Im nächs­ten Schritt wird die­ses Jahr das bis­her für Ab­flug und An­kunft ge­nutz­te Ter­mi­nal D zum rei­nen Ab­flug­ter­mi­nal. Da die An­kunft in den da­für er­rich­te­ten Neu­bau aus­ge­la­gert wur­de, kön­nen jetzt vier wei­te­re Si­cher­heits­kon­troll­li­ni­en und 16 wei­te­re Check-in-Schal­ter Platz fin­den. Auch hier wird zu­sätz­lich die Fas­sa­de nach au­ßen ver­scho­ben, ein Kampf um je­den Me­ter. Im Ter­mi­nal A ent­steht in­ner­halb des Si­cher­heits­be­reichs in die­sem Jahr eben­falls zu­sätz­li­che Auf­ent­halts­flä­che für Pas­sa­gie­re, um der manch­mal drang­vol­len En­ge ein we­nig ab­zu­hel­fen.

In Köln/Bonn da­ge­gen, das vor al­lem von Eu­ro­wings und ih­rer neu­en Langstre­cken-Ope­ra­ti­on pro­fi­tiert, reicht die Ka­pa­zi­tät bis­her, hier wird 2017 le­dig­lich ein neu­er Ver­bin­dungs­gang in­ner­halb des Si­cher­heits­be­reichs ge­schaf­fen, zwi­schen dem B-Stern des Ter­mi­nals 1 und dem Ter­mi­nal 2, was das Um­stei­gen er­leich­tern soll.

Ham­burg: neue Flug­gast­brü­cken, Face­lift fürs Vor­feld

Auch Ham­burg er­reich­te mit 16,2 Mil­lio­nen Pas­sa­gie­ren 2016 ei­nen Re­kord. Hier ist man der­zeit in zwei Be­rei­chen da­bei, die Ka­pa­zi­tät zu stei­gern. Im Früh­jahr neh­men zwei neue Dop­pelFlug­gast­brü­cken ih­ren Be­trieb auf, die wahl­wei­se zwei Flug­zeu­ge des For­mats ei­nes Air­bus A320 mit dem Ge­bäu­de ver­bin­den kön­nen – oder ei­ne A380. Rund ei­ne Mil­li­on Eu­ro kos­tet das pro Brü­cke, und die In­ves­ti­ti­on soll sich loh­nen, da Emi­ra­tes zu­ge­sagt hat, nach de­ren Fer­tig­stel­lung bald die A380 auch nach Ham­burg zu brin­gen. Das ist der ein­zig ver­blie­be­ne von fünf Flug­hä­fen in Deutsch­land, von dem aus der Rie­se noch nicht nach Du­bai fliegt. Gleich­zei­tig wird bis 2020 das ge­sam­te Vor­feld er­neu­ert, der 40 bis 60 Jah­re al­te Be­ton auf 330.000 Qua­drat­me­tern aus­ge­tauscht. Bei der Ge­le­gen­heit führt man ein neu­es Ver­kehrs­kon­zept für das Rol­len der Flug­zeu­ge am Bo­den ein, bis­her galt hier ein Ein­bahn­stra­ßen­sys­tem, künf­tig geht es teil­wei­se in zwei Rich­tun­gen vor­an. Das führt zur Ver­kür­zung der Roll­we­ge und -dau­er, spart Sprit, CO2-Emis­sio­nen und Lärm.

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