Der blockierte Suezkanal und die Weltwirtschaft

Ein riesiges Containerschiff ist mitten im Suezkanal auf Grund gelaufen. Kein anderes Schiff kommt mehr vorbei. Auf der HauptWasserstraße der Welt haben sich riesige Staus gebildet. Lieferketten sind in Gefahr.

Ein Sandsturm, schlechte Sicht und eine wässrige Einbahnstraße inmitten einer Wüste: Das sind die Zutaten für das Drama um Containerfrachter "Ever Given". Wie ein Wal ist das von der Evergreen Line (Sitz: Taipeh) betriebene Schiff im Suezkanal gestrandet und verstopft damit eine der Pulsadern der Weltwirtschaft. Denn ausgerechnet auf einer einspurigen Passage des Kanals hat es sich verkeilt: Kein Schiff kommt mehr vorbei; Bagger versuchen, aus den Ufern des Kanals Stücke heraus zu beißen, um das Schiff wieder flott zu kriegen. Schlepper zerren mit aller Kraft ihrer schweren Dieselmotoren an dem Ungetüm, um den Verkehr durch das Nadelöhr wieder in Fluss zu bringen. Bislang ohne Erfolg.

So hat sich ein Stau von 100 Containerschiffen südlich und nördlich der Unglücksstelle gebildet, gibt die Nachrichtenagentur Bloomberg an. Der Verband Deutscher Reeder warnt vor den möglichen Auswirkungen, sollte die Blockade länger dauern. "Das ist wie die Vollsperrung einer großen deutschen Autobahn. Je länger das dauert, desto deutlicher werden die Auswirkungen zu sehen sein", sagte ein Sprecher. Das Bild ist richtig gezeichnet, es hängt aber schief. Doch dazu später. Denn zunächst stockt mit dem Stau ein beträchtlicher Teil des Welthandels: Zehn bis 15 Prozent des weltweiten ContainerfrachtSchiffsverkehrs passiert laut Handelsexperten den Suezkanal.

Nach Angaben der den Kanal betreibenden Behörde Suez Canal Authority befahren jährlich 19.000 Schiffe die 200 Kilometer Abkürzung zwischen Rotem Meer und Mittelmeer. Das sind rund 50 an jedem Tag des Jahres, die insgesamt eine Milliarde Tonnen Fracht geladen haben. "Es fängt an bei Plüschtieren, geht über Handys, Drucker und andere elektronische Geräte. In den Schiffscontainern sind Maschinen drin, Kleidung oder auch Möbel. Sogar Autos passieren auf speziellen Frachtern den Suezkanal", sagte die Volkswirtin Gabriele Widmann von der Deka Bank.

Für Deutschland, so rechnen die Ökonomen des Kieler Institutes für Weltwirtschaft (IfW), liegt der Anteil bei acht bis neun Prozent aller Ex- und Importe. Insbesondere Geschäfte mit China, dem wichtigsten Handelspartner Deutschlands, sind betroffen. Hier werden rund zwei Drittel aller Waren per Schiff durch den Kanal transportiert. "Wenn diese Havarie innerhalb der nächsten Tage nicht behoben und Schiffe nicht mehr durch den Suezkanal fahren können, kann das durchaus zu Problemen auch in Lieferketten in Deutschland führen", sagte IfW-Handelsexperte Vincent Stamer gegenüber der DW. Laut seinen Berechnungen befahren fast alle Schiffe zwischen China und Deutschland den Suezkanal - es sind rund 98 Prozent.

Während sich im Stau der Kolosse der industrialisierten Schifffahrt nichts mehr bewegt, ist an den Finanzmärkten einiges in Bewegung geraten: Am Mittwoch kletterte der Ölpreis deutlich, ein Fass (Barrel) der Nordseesorte Brent verteuerte sich um über sechs Prozent. Denn auch ein großer Teil an Energie für den Welthandel fließt in den Bäuchen der Supertanker durch die Wasserstraße.

Diese geografische Lage macht den Suezkanal in zweifacher Hinsicht zu einer Achillesverse für die Weltwirtschaft: Zum einen, weil das meiste Öl aus dem Nahen beziehungsweise Mittleren Osten durch den Kanal schippert, um nach Europa und Nordamerika zu gelangen. Zum anderen, weil es keine wirkliche Ausweichroute gibt. Deswegen trifft das gezeichnete Bild der vollgesperrten Autobahn zwar den gigantischen Stau und seine Wirkung. Nur lässt sich ein Stau auf der Autobahn vergleichsweise einfach korrigieren - durch eine Umleitung des Verkehrs. Beim Suez-Kanal handelt es sich um ein etwas größeres Problem.

Denn die Umleitung würde einmal um Afrika herumführen. Dass dies keine Spazierfahrt ist, liegt an der dann zu fahrenden Strecke von schlappen rund 6000 Kilometern. Die Schiffe der Welthandelsflotte fahren im Durchschnitt 15 Knoten oder 28 Kilometer pro Stunde. Plusminus zehn Tage länger sind sie also unterwegs, wenn sie den Weg um das Kap der guten Hoffnung an der Südspitze des afrikanischen Kontinentes wählen.

Deswegen sind die Reeder auch bereit, eine kleine Maut an den Betreiber der Passage zu entrichten, also an Ägypten: Eine Durchfahrt kostet rund eine viertel Million Euro. Im vergangenen Jahr hat die Suez Canal Authority so einen Umsatz von 5,6 Milliarden Dollar eingeheimst.

Mittlerweile hat sich die Lage am Ölmarkt wieder etwas entspannt, der Preis für die wichtigsten Sorten des Schmierstoffes der Weltwirtschaft hat am Donnerstag wieder etwas nachgegeben. Offenbar rechnet man damit, dass das Schiff bald wieder flott ist. Dann kann der nie endende Strom an Containern sich wieder durch eines der Nadelöhre der Weltwirtschaft zwängen.

Klein gegen groß: Ein Bagger versucht, Geröll wegzuschaffen