Deutsche Welle (Russian Edition)
Volkswagen: электрические грузовики и автобусы перспективнее водородных
Грузовое подразделение VW холдинг Traton с брендами MAN и Scania делает ставку на электромоторы и сворачивает разработку двигателей внутреннего сгорания. У H2 шансы будут только в нишах.
Volkswagen окончательно сделал ставку на электромобили. Курс на широкомасштабный и форсированный перевод своих легковых машин на электрическую тягу крупнейший автостроитель Европы взял уже несколько лет назад. Но до сих пор оставался открытым вопрос о магистральном направлении развития грузового подразделения концерна холдинга Traton с такими известными марками, как немецкая MAN и шведская Scania. Теперь сомнений уже не осталось. материнский концерн.
Сегодня Traton со штабквартирой в Мюнхене - это компания с годовым оборотом в 22,6 млрд евро, вышедшая до пандемии коронавируса на выпуск порядка 230-240 тысяч автомобилей в год. У нее 82 600 сотрудников, которые заняты на 29 предприятиях в 17 странах Азии, Латинской Америки, Африки и Европы, в том числе в России: в СанктПетербурге осуществляется сборка грузовиков MAN и Scania.
И вот теперь этот холдинг, претендующий на одно из лидирующих мест в мировом г р у з о в о м автомобилестроении, вслед за материнским концерном недвусмысленно провозгласил переориентацию своей продукции на электрическую тягу.
В нем перечисляются конкретные производственные цели холдинга на предстоящее десятилетие. Первоначально упор будет сделан на автобусы. В 2025 году каждый второй новый автобус марки MAN будет оснащен альтернативным двигателем. К этому времени 10% продаваемых в Европе грузовиков Scania будут электрическими.
В 2030 году половина новых шведских грузовиков Scania будет работать на электрической тяге. Одновременно MAN переведет на двигатели без эмиссии парниковых газов как минимум 60% грузовиков, предназначенных для развоза грузов, и 40% машин для перевозки грузов на дальние расстояния. водородно-электрических двигателей, то в сфере грузового транспорта до сих пор казалось, что водород (H2) вполне имеет шансы выйти в лидеры.
Широко распространена точка зрения, согласно которой мощным грузовым электромобилям потребовалась бы настолько большая и, главное, тяжелая батарея, что это неминуемо существенно снизило бы их грузоподъемность и тем самым рентабельность. К тому же для заправки водородом требуется в разы меньше времени, чем для подзарядки электромобиля, да и дальность пробега при использовании H2 заметно выше.
Не случайно такие крупные и опытные европейские производители грузовиков, как немецкий Daimler и шведский Volvo, меньше месяца назад, 2 марта, создали совместное предприятие по производству водородных топливных элементов под названием Cellcentric. А американский стартап Nikola, сделавший выпуск водородных грузовиков своей бизнес-моделью, вызвал в прошлом году подлинную эйфорию на бирже в США. источником энергии и дорогой, а у электрического грузовика - обратное соотношение", - пояснил Маттиас Грюндлер. Иными словами, ключевым фактором является коэффициент полезного действия (КПД).
Глава Traton не согласен "с часто высказываемым мнением, будто водородные грузовики больше подходят для дальних расстояний, а грузовые электромобили - для коротких". Он как раз считает, что электрические грузовики окажутся более экономичным и экологичным вариантом в абсолютном большинстве случаев, причем особенно на дальних дистанциях, ведь при интенсивном использовании автомобиля более высокий КПД дает и более ощутимый эффект.
Тем не менее, Маттиас Грюндлер вовсе не считает водородные двигатели бесперспективными и не собирается отказываться от из разработки и производства: в ближайшие десять лет они непременно найдут свои ниши. Например, их использование может оказаться целесообразным в автобусах дальнего следования, которые не будут успевать подзаряжать аккумуляторные батареи во время коротких остановок.
Другой пример: грузовики, работающие в регионах с большим количеством относительно дешевого "зеленого" водорода - вблизи
импортных портов или на побережье Северного моря. Там морские ветропарки будут производить все больше и больше электроэнергии для получения экологически чистого H2 методом электролиза воды. Еще один пример: бетономешалки. Их, видимо, будет выгоднее оснащать водородным двигателем.
Что же касается традиционных дизельных грузовиков, то Маттиас Грюндлер заверил: их будут выпускать до тех пор, пока клиенты захотят их покупать. Вот только новых поколений ДВС после 2024 года уже не будет.
Глава Traton признал, что пока электрические грузовики более чем в два раза дороже дизельных. Но примерно с 2025 года они окажутся более экономичными в эксплуатации. С помощью субсидий, налогов и платы за выбросы CO2 переход можно было бы ускорить. Большую роль будет играть скорость создания сети зарядных станций. Но она в любом случае обойдется дешевле, чем сеть водородных заправок, подчеркнул Маттиас Грюндлер.