Die Lasten der vier Auto-Bosse
Auf die Chefs von Volkswagen, Audi, Daimler und BMW warten enorme, nicht nur technologische Herausforderungen. Sie müssen ihre Konzerne zum Teil neu erfinden
Augsburg Die Revolution in der deutschen Auto-Industrie wird vor allem von vier Männern vorangetrieben. Der Chef-Umstürzler des Quartetts ist VW-Chef Herbert Diess und mit 60 Jahren der älteste der ViererBande. Der Ex-BMW-Vorstand trägt schon am längsten Verantwortung an der Konzernspitze, wenn er auch erst seit April 2018 die Führung in Wolfsburg innehat.
Damit ist Diess aber fast schon ein alter Hase: Denn mit ihm stellen nun drei Aufsteiger die Branche auf den Kopf. So versucht der Niederländer und frühere Daimler-Manager Bram Schot, 58, Audi umzukrempeln. Als Manager einer VWTochter muss „der energischste unter den neuen Auto-Bossen“, wie Experte Ferdinand Dudenhöffer ihn nennt, natürlich im Windschatten von Diess agieren, der radikal elektrisch unterwegs ist. Während die VW-Eigentümerfamilien Porsche und Piëch mit Diess wie Schot zwei Manager mit einem Vorleben außerhalb des Konzerns ganz nach oben gehievt haben, führen zwei Eigengewächse die beiden anderen deutschen Premium-Marken: Der Schwede Ola Källenius ist erst seit 22. Mai Chef in Stuttgart und hat zum Job-Auftakt mit zwei Gewinnwarnungen eine große Kehrwoche abgehalten. Dabei ist er mit immerhin 50 Jahren der Junior im deutschen Auto-Quartett. Denn die BMW-Eigentümerfamilie Quandt und die auch in diesem Auto-Konzern starke Gewerkschaft IG Metall haben sich als Nachfolger des unglücklich wirkenden Harald Krüger, 53, für den 55-jährigen Oliver Zipse entschieden. Die Anteilseigner wollen also, dass keine Jung-Revoluzzer, sondern erfahrene Männer die Unternehmen radikal umgestalten. Sie lassen sie nun autonom fahrende Elektroautos bauen, die digital perfekt vernetzt sind. Ein Experte wie etwa Stefan Randak von der Münchner Unternehmensberatung Atreus hätte sich dagegen gewünscht, dass die BMW-Verantwortlichen mehr Mut zeigen würden und sich einen Chef von außen, vielleicht sogar aus den Reihen eines Zulieferers holen.
Doch der künftige BMW-Chef Zipse kenne, wie Dudenhöffer hervorhebt, aus seiner Zeit als Produktionsvorstand die Werke bestens und wisse, wie der Konzern in härteren Zeiten etwa nach der Verkündung von US-Zöllen von der Fertigungsseite schnell reagieren könne. Dabei stehen die vier Auto-Männer vor enormen Herausforderungen. Experte Randak, der früher als Manager für den Daimler-Konzern in führender Funktion gearbeitet hat, bevorzugt das Bild von schweren Problem-Tonnen, die auf Diess, Schot, Källenius und Zipse gleichermaßen warten. Gegenüber unserer Redaktion nennt er die drei größten:
● Diesel-Skandal Diese Tonne ist sozusagen eine toxische Altlast. Volkswagen und auch Audi haben dabei schon die größten Schäden innerhalb des Konzerns durch Milliarden-Zahlungen beseitigt. Randak sagt: „Während VW bereits durchmarschiert, aber nicht am Ende angekommen ist, steht Daimler in der Diesel-Affäre erst am Anfang.“So habe der Konzern seine Rückstellungen für mögliche Strafzahlungen deutlich erhöht.
Källenius hat also von seinem Vorgänger Dieter Zetsche ein giftiges Riesen-Fass auf den Hof gestellt bekommen. Dabei könnte es sich für ihn rächen, dass der Skandal bisher zu zögerlich aufgearbeitet wurde. Und Zipse? Hat es der BMW-Chef auf dem Gebiet leichter, wie es lange schien? Branchenkenner Randak will daran nicht so recht glauben: „BMW könnten hier auch Rückstellungen in erheblichem Umfang und Fahrzeugrückrufe wegen des Diesel-Skandals drohen.“Das Fazit lautet also: Vier Chefs, ein Problem. Im QuartettSpiel gibt es aber Vorteile für Diess und Schot, weil ihre Vorgänger die Karten notgedrungen früher auf den Tisch legen mussten.
● Kosten runter Das Thema wabert schon lange unterschwellig durch alle Auto-Konzerne. Für Randak ist es aber die zweite große Tonne, eben eine Mega-Herausforderung. Kein Wunder: Daimler fuhr zuletzt einen Quartalsverlust von 1,2 Milliarden Euro ein. Bei Audi sieht es besser aus, doch im ersten Halbjahr dieses Jahres lagen Auslieferungen, Umsatz und operatives Ergebnis jeweils unter dem Wert des Vorjahreszeitpunkts.
Um aber die Kosten zu senken, kommen die Autobauer nach Einschätzung von Randak nicht umhin, auf längere Sicht Arbeitsplätze abzubauen, zumal auch für die Fertigung von Elektro-Autos nicht so viele Beschäftigte erforderlich sind wie für herkömmliche Fahrzeuge. Doch diese Tonne ist besonders schwer, denn die Gewerkschaft IG Metall verfügt bei den Autobauern über eine sehr starke Position und konnte Beschäftigungsgarantien durchsetzen – bei Audi bis 2025. Schot hat die Macht der Arbeitnehmervertreter rasch nach seinem Amtsantritt zu spüren bekommen. Dudenhöffer verweist darauf, dass die Gewerkschaft bei VW, also damit auch bei Audi, noch mächtiger als bei Daimler und BMW auftreten kann, was im QuartettSpiel ein Nachteil für Diess und Schot gegenüber Zipse und Källenius sei.
● Elektro-Mobilität Die dritte große Tonne ist eine Last für alle vier Auto-Bosse, wobei es unterschiedliche Strategien gibt, sie zu stemmen. Randak sieht hier Audi samt VW und Daimler besser aufgestellt als ExElektro-Pionier BMW, der den Anschluss verpasst hat. Dabei machen nach Ansicht des Beraters alle Mitglieder des Quartetts den gleichen Fehler, in dem sie selbst Elektromotoren herstellen wollen. Randak glaubt hingegen: „Differenzieren können sich die Hersteller künftig nur noch über Faktoren wie Design, Vernetzung, Nachhaltigkeit und Mobilität.“