Der lan­ge Weg zum sau­be­ren Au­to

Um­welt Der Auf­schrei nach dem VW-Skan­dal war groß. Doch selbst oh­ne be­trü­ge­ri­sche Tricks för­dern Ab­gas­tests we­nig rea­lis­ti­sche Re­sul­ta­te zu­ta­ge. Das soll sich nach dem Wil­len der EU än­dern. Doch nun bremst aus­ge­rech­net Deutsch­land

Donauwoerther Zeitung - - Wirtschaft - VON DET­LEF DREWES Brüs­sel

Wenn es um ihr Au­to geht, ver­ste­hen die Deut­schen kei­nen Spaß. Soll­te al­so Brüs­sels In­dus­trie­kom­mis­sa­rin Elz­bie­ta Bi­en­kow­s­ka ge­glaubt ha­ben, das Land, in dem In­ge­nieurs­kunst seit Neu­es­tem auch das Ma­ni­pu­lie­ren von Ab­gas­sys­te­men be­inhal­tet, wer­de bei den Be­ra­tun­gen über neue Emis­si­ons­grenz­wer­te klein­laut auf­tre­ten, wur­de sie ent­täuscht. Schon be­vor die vi­el­leicht meist­be­ach­te­te Sit­zung des „Tech­ni­schen Ko­mi­tees Mo­to­ren­fahr­zeu­ge“statt­fand, hat­te Berlin vor­sorg­lich si­gna­li­siert, dass man ei­ner ra­schen Ein­füh­rung neu­er Test­ver­fah­ren bis 2017 kei­nes­wegs auf­ge­schlos­sen ge­gen­über­ste­he. 2021 wä­re deut­lich ge­neh­mer.

Die Ex­per­ten des kom­mis­si­ons­ei­ge­nen For­schungs­zen­trums für Ener­gie und Trans­port hat­ten 2011 fest­ge­stellt, dass bei­spiels­wei­se bis zu 400 Pro­zent mehr Stick­stoff aus dem Aus­puff kommt, wenn man ein Fahr­zeug nicht im La­bor, son­dern un­ter rea­len Stra­ßen­be­din­gun­gen prü­fen wür­de. Al­so: an­fah­ren, brem­sen, wie­der­an­fah­ren, be­schleu­ni­gen und so wei­ter. Ge­sche­hen ist seit­her nichts.

Das soll nun nach­ge­holt wer­den. Noch in die­sem Jahr wol­len die EUIn­sti­tu­tio­nen neue Tests für Pkw, klei­ne Lkw und Nutz­fahr­zeu­ge auf den Weg brin­gen. Im Vi­sier ha­ben die Ex­per­ten vor al­lem den Die­sel­Mo­tor, von dem sie sa­gen, sei­ne Emis­sio­nen sei­en „um den Fak­tor 4 hö­her, als die der­zeit gül­ti­ge Eu­ro6-Norm vor­schreibt“. Auch die Prä­si­den­tin des Um­welt­bun­des­am­tes, Ma­ria Krautz­ber­ger, stell­te zu­letzt fest: „In Deutsch­land la­gen 2014 im­mer­hin 62 Pro­zent der städ­ti­schen ver­kehrs­na­hen Mess­stel­len über dem EU-Grenz­wert für Stick­stoff­oxid. Emis­sio­nen aus Die­selPkw ha­ben dar­an ei­nen er­heb­li­chen An­teil.“Kein Zwei­fel al­so, dass die Tests an­ge­passt wer­den müs­sen.

Das Zau­ber­wort heißt RDA (Re­al Dri­ving Emis­si­ons), al­so Tests un­ter rea­len Fahr­be­din­gun­gen, auf die man sich nun ver­stän­digt hat. In ei­nem ers­ten Schritt dür­fen neue Die­sel-Fahr­zeu­ge den bis­he­ri­gen Grenz­wert von 80 Mil­li­gramm Stick­oxid je ge­fah­re­nem Ki­lo­me­ter um den Fak­tor 2,1 über­tref­fen. Ab 2020 wird ei­ne Ab­wei­chung höchs­tens um den Fak­tor 1,5 er­laubt.

Die Kom­mis­si­on nennt die­sen Fahr­plan „ehr­gei­zig“. Da­bei geht es zu­nächst ein­mal um die Be­sei­ti­gung der Stick­oxi­de so­wie der Fe­in­staub­par­ti­kel, die bei­de ge­sund­heit­lich höchst ge­fähr­lich sind, denn sie ru­fen Atem­wegs­er­kran­kun­gen her­vor – oder ver­stär­ken die­se.

Gleich­zei­tig hat sich Brüs­sel aber auch den Kampf ge­gen Koh­len­di­oxid auf die Fah­nen ge­schrie­ben, um das Kli­ma ef­fi­zi­en­ter zu schüt­zen. CO2 gilt als Kli­ma­kil­ler, weil es sich in der At­mo­sphä­re an­sam­melt und die le­bens­wich­ti­ge Ozon­schicht zer­stört. In Be­zug dar­auf hat die EU be­reits neue Grenz­wer­te er­las­sen: Der­zeit dür­fen die Fahr­zeu­ge bis zu 130 Gramm CO2 je ge­fah­re­nem Ki­lo­me­ter aus­sto­ßen. Ab 2021 dann nur noch 95 Gramm. Wäh­rend die Stick­stoff­oxi­de aber pro Fahr­zeug­Typ ge­mes­sen wer­den, gilt der CO2-Grenz­wert für den Durch­schnitt der ge­sam­ten Fahr­zeug­flot­te ei­nes Her­stel­lers. Da­her kön­nen die­se mit koh­len­di­oxi­dar­men Fahr­zeu­gen den hö­he­ren Aus­stoß ih­rer Lu­xus-Li­mou­si­nen aus­glei­chen.

Und da­mit be­ginnt das Pro­blem: Die­sel­mo­to­ren pro­du­zie­ren näm­lich bis zu 15 Pro­zent we­ni­ger CO2 als Ben­zi­ner. Wür­de Brüs­sel al­so jetzt die Selbst­zün­der stär­ker re­gu­lie­ren und der Kun­de sich – ver­stärkt durch den VW-Skan­dal – eben­falls von die­sen Fahr­zeu­gen ab­wen­den, ris­kiert man, dass die kom­plet­te Rech­nung am En­de nicht auf­geht. Kein Wun­der, dass der Eu­ro­pa­Ab­ge­ord­ne­te Mar­kus Pie­per im Na­men zahl­rei­cher Mit­tel­stands­po­li­ti­ker fast schon hän­de­rin­gend dar­um bat, den Die­sel nicht zu ver­teu­feln, weil es sich um „ei­ne Schlüs­sel­Tech­no­lo­gie zur Er­rei­chung eu­ro­päi­scher Um­welt­zie­le“han­de­le.

Die EU steht al­so vor der Fra­ge, ob sie tat­säch­lich so scharf durch­grei­fen soll, wie sie das ei­gent­lich zum Schutz der Ge­sund­heit tun müss­te, da­für aber beim Kli­ma­schutz ei­nen Rück­schritt hin­neh­men soll. In Brüs­sel heißt es da­zu, man wer­de „nichts ak­zep­tie­ren, was auch künf­tig fal­sche Tat­sa­chen vor­spie­geln“wür­de.

Si­cher scheint der­zeit nur, dass die In­sti­tu­tio­nen in den nächs­ten Wo­chen von der Au­to-In­dus­trie Ant­wor­ten ver­lan­gen wer­den: Wie sau­ber kön­nen Au­tos bis wann wer­den? Wer das dann kon­trol­liert, ist noch of­fen. Ei­ne neue eu­ro­päi­sche Mam­mut­be­hör­de zur Kon­trol­le neu­er Fahr­zeug-Ty­pen hat das EUPar­la­ment je­den­falls in die­ser Wo­che ab­ge­lehnt – un­ter tat­kräf­ti­ger Hil­fe der Ab­ge­ord­ne­ten aus dem Land, in dem Au­tos ein biss­chen mehr sind als nur Fahr­zeu­ge.

Foto: Fo­to­lia

Ab­gas­tests gel­ten als we­nig rea­li­täts­nah. Die EU will die Un­ter­su­chun­gen nun re­for­mie­ren.

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