Ist der Die­sel wirk­lich ei­ne Dreck­schleu­der?

De­bat­te Frü­her hieß es, die Selbst­zün­der sei­en um­welt­freund­lich. In­zwi­schen gel­ten sie als schäd­lich und un­öko­lo­gisch. Ex­per­ten strei­ten al­ler­dings, ob ih­re Öko­bi­lanz tat­säch­lich so viel schlech­ter ist als die von Ben­zi­nern oder Elek­tro-Au­tos

Donauwoerther Zeitung - - Wirtschaft - VON JO­SEF KARG

Augs­burg Ver­folgt man die Meldungen und Nach­rich­ten der ver­gan­ge­nen Mo­na­te, könn­te man auf die Idee kom­men, dass Mut­ter Er­de und ih­re Be­woh­ner al­lei­ne am Die­sel­mo­tor zu­grun­de ge­hen. So be­rich­te­te ein US-For­scher­team jüngst in der Fach­zeit­schrift Na­tu­re, dass welt­weit 4,6 Mil­lio­nen Ton­nen Stick­oxi­de zu­sätz­lich in die Um­welt ab­ge­ge­ben wer­den, weil Die­sel­fahr­zeu­ge nicht die gel­ten­den Ab­gas­grenz­wer­te ein­hal­ten.

Die For­scher schät­zen, dass al­lein da­durch 2015 in Aus­tra­li­en, Bra­si­li­en, Chi­na, den EU-Staa­ten, In­di­en, Ja­pan, Ka­na­da, Me­xi­ko, Russ­land, Süd­ko­rea und den USA 38 000 Men­schen vor­zei­tig ge­stor­ben sind – da­von 11400 in der EU. Of­fen bleibt, wo­her man so genau weiß, wer al­les ei­nem Stick­stoff­oxid-Tod er­le­gen ist. Die Fol­ge sol­cher Hor­ror­zah­len so­wie des VW-Die­selskan­dals: Ob in Mün­chen oder Stutt­gart – in vie­len deut­schen Städ­ten wer­den Fahr­ver­bo­te für Die­sel­au­tos dis­ku­tiert. Die Tech­no­lo­gie wird als alt­mo­disch ge­brand­markt so­wie als öko­lo­gisch nicht mehr trag­bar an den Pran­ger ge­stellt.

Da­bei wur­de der Die­sel – auch von der Po­li­tik – lan­ge als be­son­ders sau­be­rer Ver­bren­nungs­mo­tor ver­kauft. We­gen sei­nes hö­he­ren Wir­kungs­gra­des be­nö­ti­ge er we­ni­ger Sprit, lau­te­te jahr­zehn­te­lang die ein­fa­che Glei­chung (sie­he In­fo­kas­ten). Plötz­lich aber wird nur mehr über die Fol­gen der Stick­oxi­de dis­ku­tiert. Die­se sol­len an die­ser Stel­le auch nicht ver­harm­lost wer­den. Nur lohnt es sich auch ein­mal, ge­nau­er hin­zu­se­hen, ob der Selbst­zün­der in der Ge­samt­bi­lanz um­welt­feind­li­cher ist als das viel ge­prie­se­ne Elek­tro­au­to oder auch der Ot­to­mo­tor.

Thomas Koch vom Karls­ru­her In­sti­tut für Tech­no­lo­gie ist der­zeit ein viel ge­frag­ter Mann. Er ge­hört zu den Ver­tei­di­gern des Die­sels und lobt die Um­welt­bi­lanz der mo­der­nen Ag­gre­ga­te. Und er führt an, dass die Luft in den Städ­ten trotz des dich­te­ren Ver­kehrs zu­letzt im­mer sau­be­rer ge­wor­den sei: „Im Jahr 2006 wur­de in Stutt­gart am Neckar­tor in 853 St­un­den der zu­läs­si­ge Stick­oxid-Grenz­wert über­schrit­ten. 2014 war das noch in 36 St­un­den der Fall. Nur scheint das nie­man­den zu in­ter­es­sie­ren“, sag­te er der Stutt­gar­ter Zei­tung. Be­stä­tigt wird er vom Um­welt­bun­des­amt, das ge­mes­sen hat, die Stick­oxid-Wer­te in Deutsch­land sei­en seit 1990 um et­wa 60 Pro­zent ge­sun­ken.

Koch sagt auch: Mit den ak­tu­el­len Die­sel­mo­to­ren, die von Her­stel­lern wie Daim­ler, BMW oder Au­di auf den Markt ge­bracht wer­den, wür­de der Stick­oxid­aus­stoß im Ver­gleich zu den Eu­ro-6-Vor­gän­ger­mo­del­len um et­wa 80 Pro­zent ge­senkt. Da­mit wür­den die ak­tu­el­len ge­setz­li­chen Vor­ga­ben ein­ge­hal­ten und so­gar über­er­füllt. „Bei neu­en Die­sel­mo­to­ren, egal ob aus In­gol­stadt, Stutt­gart oder Mün­chen, gibt es schlicht und ein­fach kein Stick­oxid-Pro­blem mehr“, meint er.

Zu­mal die Die­sel­mo­to­ren be­nö­tigt wer­den, da­mit die künf­ti­gen EU-Grenz­wer­te für Koh­len­di­oxid ein­ge­hal­ten wer­den kön­nen. Denn, da ist sich die Fach­welt ei­nig: Auf Su­per­ben­zin aus­ge­leg­te Mo­to­ren kön­nen zwar mit ei­ner bes­se­ren Stick­oxid-Bi­lanz punk­ten, pus­ten aber viel mehr Koh­len­stoff­di­oxid in die Luft als Die­sel­fahr­zeu­ge.

Ex­per­te Koch be­leuch­tet auch das Ver­hält­nis der Selbst­zün­der im Ver­gleich zu Elek­tro­au­tos: „Strom wird in Deutsch­land zu rund zwei Drit­teln aus Koh­le, Gas und Öl er­zeugt. Legt man den deut­schen Strom­mix zu­grun­de, fällt bei Elek­tro­au­tos pro Ki­lo­me­ter so­gar dop­pelt so viel Stick­oxid an wie bei Die­seln der neu­es­ten Ge­ne­ra­ti­on“, sagt er. Auch der Koh­len­di­oxid-Aus­stoß von E-Au­tos ist nach die­ser Rech­nung grö­ßer. Nach Mei­nung des Ex­per­ten ist der Die­sel­mo­tor aber nicht nur beim The­ma Stick­oxid, son­dern auch be­züg­lich Fe­in­staub­Be­las­tung bes­ser als sein Ruf. Der Bei­trag mo­der­ner Ag­gre­ga­te zur Fe­in­staub­pro­ble­ma­tik in Städ­ten sei ver­nach­läs­sig­bar, sagt Koch. „In Städ­ten wie Stutt­gart und Ulm ge­hen ge­ra­de ein­mal sie­ben Pro­zent der Ge­samt­be­las­tung auf Ver­bren­nungs­mo­to­ren – Ben­zi­ner al­so mit ein­ge­rech­net – zu­rück.“Der Par­ti­kel­fil­ter ha­be den Bei­trag des Die­sels zum Fe­in­staub­pro­blem eli­mi­niert. An­de­re Fe­in­staub­quel­len in der Stadt sind zum Bei­spiel Kraft­und Fern­heiz­wer­ke, Ver­bren­nungs­an­la­gen oder Öfen und Hei­zun­gen.

Was den Fe­in­staub be­trifft, wer­den Die­sel­mo­to­ren trotz al­lem nie mit Elek­tro­au­tos kon­kur­rie­ren kön­nen. Doch auch ei­ne ak­tu­el­le Stu­die des schwe­di­schen Um­welt­mi­nis­te­ri­ums be­wer­tet die Öko­bi­lanz der „Stro­mer“we­ni­ger gut als viel­fach dar­ge­stellt. Vor al­lem die Pro­duk­ti­on

Die Die­sel Tech­nik gilt als alt­mo­disch Die Pro­duk­ti­on der E Au­to Ak­kus macht Fort­schrit­te

der Ak­kus für E-Au­tos könn­te deut­lich um­welt­schäd­li­cher sein als bis­her an­ge­nom­men, heißt es da.

Da­mit sich ein Elek­tro-Au­to von der Grö­ße ei­nes Tes­la Mo­del S öko­lo­gisch rech­net, muss man acht Jah­re da­mit fah­ren, rech­ne­ten die Wis­sen­schaft­ler aus. Bei ei­nem klei­ne­ren E-Fahr­zeug wie dem Nis­san Le­af wä­ren es et­wa drei Jah­re. Vor al­lem die Pro­duk­ti­on der Li­thi­um­Io­nen-Ak­kus von Elek­tro-Au­tos wur­de un­ter die Lu­pe ge­nom­men. Dem­nach ent­stün­den bei der Her­stel­lung pro Ki­lo­watt­stun­de Spei­cher­ka­pa­zi­tät rund 150 bis 200 Ki­lo Koh­len­di­oxid-Äqui­va­len­te. Um­ge­rech­net auf die Bat­te­ri­en ei­nes Tes­la Mo­del S wä­ren das rund 17,5 Ton­nen CO2. Das ist enorm viel, be­trach­tet man den jähr­li­chen ProKopf-Aus­stoß an CO2 in Deutsch­land von rund zehn Ton­nen.

Da­her for­dern die For­scher, dass Her­stel­ler und Ver­brau­cher mit klei­ne­ren Bat­te­ri­en aus­kom­men müss­ten – ein star­ker Ge­gen­satz zur Jagd nach der im­mer grö­ße­ren Reich­wei­te, die meist mit grö­ße­ren Bat­te­ri­en er­kauft wird. Al­ler­dings macht die Pro­duk­ti­on von E-Au­to­Ak­kus Fort­schrit­te. So wei­sen heu­ti­ge Ak­kus in Elek­tro­au­tos ei­ne deut­lich hö­he­re Ener­gie­dich­te auf als ih­re Vor­gän­ger. Da­zu kommt, dass Elek­tro­au­tos im Ge­gen­satz zu Ben­zin- und Die­selfahr­zeu­gen zu­min­dest im Ver­kehr kei­ne Schad­stof­fe aus­sto­ßen, son­dern nur bei der Er­zeu­gung des Stroms.

Foto: Karl Jo­sef Hil­den­brand, dpa

Die­sel­mo­to­ren sind tra­di­tio­nell deut­lich spar­sa­mer im Ver­brauch als Ben­zi­ner. Den­noch gel­ten sie mitt­ler­wei­le als Dreck­schleu der. Meh­re­re Städ­te dis­ku­tie­ren ak­tu­ell Fahr­ver­bo­te.

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.