Kanal fatal
Vor 25 Jahren wurde der Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt. Warum dieser heftig umstritten ist, für einen Skandal sorgte und hinter den Erwartungen zurückblieb
München Wenn sich die beiden CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (Bund) und Joachim Herrmann (Bayern) heute in Kelheim zu einer Jubiläumsfahrt auf der MS „Altmühlperle“treffen, um an die Fertigstellung des Rhein-MainDonau-Kanals vor 25 Jahren zu erinnern, dann wird es nicht wirklich viel zu feiern geben. Zwar war der Bau des Kanals eine historische und technische Meisterleistung. Der wirtschaftliche Nutzen der Wasserstraße aber blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Und die ökologische Bilanz ist nach Ansicht von Naturschützern „verheerend“.
Der frühere bayerische Ministerpräsident Max Streibl (CSU) hielt den Kanal für ein „Jahrhundertprojekt“, der frühere Bundesverkehrsminister Volker Hauff dagegen nannte ihn „das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel“. Und die Spitzenkräfte politischer Satire in den 80er Jahren – Gisela Schneeberger, Dieter Hildebrandt und Gerhard Polt – hatten in der Sendung „Scheibenwischer“erst recht ihren Spaß. Sie nahmen Streibls Vorgänger aufs Korn und verspotteten den Kanal als „Alfons-GoppelPrestige-Tümpel“. Die Wasserstraße merze zwar heimische Fauna aus, schaffe aber neuen Lebensraum für „Kanalratten“. Dann aber mussten sie einen wuchtigen Gegenschlag aus der CSU-Zentrale wegstecken. Par- Franz Josef Strauß sprach von „politischer Giftmischerei“und „Verwilderung des Medienjournalismus“und machte den
rebellisch, sich aus dem Scheibenwischer in der auszuschalten.
Heute wird die Debatte etwas sachlicher, aber immer noch kontrovers geführt. Zwar haben sich die Gemeinden entlang der Wasserstraße inzwischen mit dem Kanal arrangiert. Die schweren Landschaftseingriffe erscheinen unter dichtem Grün längst nicht mehr so dramatisch wie in den Anfängen. Und in der Tourismusregion Naturpark Altmühl freut man sich über einen spürbaren Aufschwung bei der Zahl der Gäste. Der Bund Naturschutz und andere Naturschutzverbände hadern dagegen bis heute mit den gravierenden Natur- und Umweltschäden.
Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten gibt es zwei Aspekte zu unterscheiden. Da ist einerseits die seit Jahren rückläufige Binnenschiff- fahrt. Die Hoffnungen von einst, auf dem Kanal einmal zehn, 15 oder gar 20 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr befördern zu können, haben sich zerschlagen. Waren im Jahr 2000 noch 8,53 Millionen Tonnen Fracht über den Kanal verschifft worden, waren es nach Angaben des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Nürnberg 2016 nur noch 4,6 Millionen Tonnen. Der langjährige Schnitt liegt nach Auskunft von Amtsleiter Guido Zander bei rund 6,2 Millionen Tonnen.
Andererseits hat der Kanal dem Flusskreuzfahrt-Tourismus einen überraschenden Boom beschert. Allein 2016 passierten 1272 schwimmende Hotels den Kanal in Richtung Donau oder Main und Rhein – viermal so viele wie vor 15 Jahren. Davon profitieren nach Zanders Angaben vor allem die Städte Nürnteichef berg und Bamberg. Profiteure gibt es auch in der weiteren Umgebung der Wasserstraße, weil über den Kanal jährlich rund 125 Millionen Kubikmeter Donau- und Altmühlwasser in das regenarme Franken geschleust werden. Ohne die sogenannte Wasserüberleitung, so sind Fachleute überzeugt, würden mehrere Mainzuflüsse in heißen Sommern trockenfallen. Auch das touristisch bedeutsame fränkische Seenland mit Altmühl-, Roth- und Brombachsee gäbe es nicht.
Die Gesamtbilanz ist nach Ansicht von Naturschützern dennoch ein Desaster. „Der Rhein-MainDonau-Kanal steht beispielhaft für ein unsinniges und naturzerstörendes Prestigeprojekt der damaligen Bundesregierung und der bayerischen Staatsregierung. Der politische Traum wurde zum ökologischökonomischen Albtraum“, sagt Hubert Weiger, der Vorsitzende des Bund Naturschutz. Rund 600 Hektar Feuchtgebiete und weitere ökologisch wertvolle Flächen seien „irreparabel zerstört beziehungsweise geschädigt“worden.
Dass der Rückgang der Transportmenge nur mit niedrigen Wasserständen im Sommer zu tun haben soll, bestreiten die Naturschützer. Tatsächlich seien andere Verkehrsträger ganz einfach schneller und billiger. Der Kanal sei deshalb nur „die teuerste Freizeitwasserstraße und die teuerste Wasserüberleitungsstraße der Welt“.
Die Frachter bleiben aus, die Hotels nehmen zu