Fah­ren oh­ne Fah­rer – wie geht denn das? Und: wol­len wir das über­haupt?

Friedberger Allgemeine - - Titel-thema -

Die sechs Stu­fen au­to­no­men Fah­rens

Der Ver­band der Au­to­mo­bil­in­dus­trie de­fi­niert sechs Stu­fen des au­to­no­men Fah­rens:

In der Stu­fe 0 gibt es kei­ne au­to­ma­ti­sier­ten Fahr­funk­tio­nen. Der Fah­rer führt al­lein die Längs­füh­rung (Ge­schwin­dig­keit hal­ten, Gas ge­ben und brem­sen) und Qu­er­füh­rung (len­ken) aus. Es gibt kei­ne ein­grei­fen­den, son­dern le­dig­lich war­nen­de Sys­te­me.

In der Stu­fe 1 kann ein Sys­tem ent­we­der die Längs- oder die Qu­er­füh­rung des Fahr­zeugs über­neh­men, der Fah­rer küm­mert sich dau­er­haft um die je­weils an­de­re Ak­ti­vi­tät.

Erst in der Stu­fe 2 spricht man von teil­au­to­ma­ti­siert, da der Fah­rer nun bei­des, die Längs- und die Qu­er­füh­rung, an das Sys­tem in be­stimm­ten Fäl­len über­ge­ben kann. Der Fah­rer über­wacht das Fahr­zeug und den Ver­kehr wäh­rend der Fahrt fort­lau­fend. Er muss je­der­zeit wie­der in der La­ge sein, so­fort die Steue­rung zu über­neh­men.

In Stu­fe 3 er­kennt das Sys­tem selbst­stän­dig sei­ne Gren­zen, al­so den Punkt, an dem die Um­ge­bungs­be­din­gun­gen die Elek­tro­nik über­for­dern wür­den. In die­sem Fall for­dert das Fahr­zeug den Fah­rer zur Über­nah­me auf. Der Fah­rer muss das Fahr­zeug nicht mehr dau­er­haft über­wa­chen. Er muss je­doch da­zu in der La­ge sein, nach Auf­for­de­rung durch das Sys­tem mit ei­ner ge­wis­sen Zei­t­re­ser­ve ein­zu­sprin­gen.

Ab der Stu­fe 4 kann der Fah­rer die kom­plet­te „Fahr­auf­ga­be“an das Sys­tem über­ge­ben. Vor­aus­set­zung ist, dass der As­sis­tent den Stra­ßen­typ, den Ge­schwin­dig­keits­be­reich und die Um­feld­be­din­gun­gen kennt und rich­tig ein­schätzt.

Als letz­te Ent­wick­lungs­stu­fe wird das fah­rer­lo­se Fah­ren, die Stu­fe 5, be­zif­fert. Das Au­to kann sich dann in vol­lem Um­fang auf al­len Stra­ßen­ty­pen, in al­len Ge­schwin­dig­keits­be­rei­chen und un­ter al­len Um­feld­be­din­gun­gen selbst steu­ern.

Im Üb­ri­gen hat sich Deutsch­land der Wie­ner Stra­ßen­ver­kehrs­kon­ven­ti­on an­ge­schlos­sen. Sie be­sagt, dass nur Sys­te­me zu­läs­sig sind, die je­der­zeit vom Fah­rer über­stimmt und ab­ge­schal­tet wer­den kön­nen.

Die Skep­sis der Deut­schen

Zwei Stu­di­en ha­ben zu­letzt die Hal­tung der Deut­schen ge­gen­über dem The­ma Au­to­no­mes Fah­ren un­ter­sucht, ei­ne von Em­nid, ei­ne von der Bos­ton Con­sul­ting Group.

Dem­nach sind nur 29 Pro­zent der Bun­des­bür­ger da­zu be­reit, sich ei­nem au­to­nom fah­ren­den Au­to an­zu­ver­trau­en. 67 Pro­zent leh­nen dies ab.

Un­ter den Städ­tern ist der Zu­spruch grö­ßer. 41 Pro­zent der in ur­ba­nen Ge­gen­den le­ben­den Deut­schen wür­den voll­au­to­ma­ti­siert fah­ren.

Deutsch­land zählt da­mit zu den drei Län­dern welt­weit, die dem au­to­no­men Fah­ren mit der größ­ten Skep­sis

ge­gen­über­ste­hen. Zum Ver­gleich: In den USA ist je­der Zwei­te für die Tech­no­lo­gie of­fen, in Chi­na 81 Pro­zent.

Ei­ne wich­ti­ge Rol­le bei der Beur­tei­lung spielt of­fen­bar die Selbst­ein­schät­zung der Au­to­fah­rer. In Deutsch­land ge­ben acht von zehn Be­frag­ten an, „gut und ger­ne“zu fah­ren. In Chi­na sind es nur zwei von zehn.

Pro­jek­te und Vi­sio­nen

Auf der In­sel Sylt soll ein Mo­dell­pro­jekt star­ten: der au­to­no­me In­sel­bus. Der elek­trisch an­ge­trie­be­ne Bus wird dem­nach Tou­ris­ten auf­neh­men und wie­der ab­set­zen – laut­los, emis­si­ons­frei und na­tür­lich oh­ne Fah­rer.

Sin­ga­pur ex­pe­ri­men­tiert mit fah­rer­lo­sen Ta­xis. Die Idee ist, dass die Ro­bo­ter-Kraft­drosch­ken die „letz­te Mei­le“über­neh­men, sprich Pend­ler von zu Hau­se bis zur U-Bahn-Sta­ti­on brin­gen und von der U-Bahn zum Ziel. Für das Pi­lot­pro­jekt, das bis 2019 lau­fen soll, wer­den fünf Au­di-SUVs ein­ge­setzt. Ab 2022 sol­len die fah­rer­lo­sen Ta­xis dann re­gu­lär im Di­enst sein.

Car­sha­ring-Pro­jek­te wol­len eben­falls vom au­to­no­men Fah­ren pro­fi­tie­ren. Ei­nen ent­spre­chen­den Pi­lo­ten ha­ben Bosch, car2go und Daim­ler ge­star­tet: das au­to­ma­ti­sier­te Par­ken im Park­haus. So funk­tio­niert es: Mit dem Smart­pho­ne wird ein Fahr­zeug ge­bucht. So­bald der Nut­zer in ei­ner be­stimm­ten Zo­ne des Park­hau­ses war­tet, fährt der Miet­wa­gen von selbst vor. Die Rück­ga­be er­folgt in der glei­chen Zo­ne. Das Au­to stellt sich dann au­to­ma­tisch wie­der auf sei­nen Park­platz.

Der Such­ma­schi­nen-Rie­se Goog­le tes­tet selbst­fah­ren­de Au­tos be­reits seit sie­ben Jah­ren in den USA. Im Ein­satz sind 20 Fahr­zeu­ge. Zu­sam­men leg­ten sie bis­lang rund 2,7 Mil­lio­nen Ki­lo­me­ter zu­rück, da­von 1,5 Mil­lio­nen com­pu­ter­ge­steu­ert. Es kam auch schon zu ei­nem gu­ten Dut­zend Blech­schä­den, wo­bei in kei­nem der Fäl­le die Elek­tro­nik „schuld“war, so Goog­le. Aus­nah­me: Im März 2016 räum­te der Kon­zern ei­ne „Mit­ver­ant­wor­tung“für ei­nen Un­fall ein. Ver­letzt wur­de nie­mand.

App­le soll eben­falls an ei­nem Au­to ar­bei­ten, das sich aus­nahms­los com­pu­ter­ge­stützt fort­be­we­gen kann. Spe­ku­la­tio­nen zu­fol­ge feh­len nur noch Klei­nig­kei­ten bis zur Se­ri­en­rei­fe des App­leCars. Das Pro­jekt läuft un­ter dem Ar­beits­ti­tel „Ti­tan“.

Au­to­no­mes Fah­ren könn­te auch auf die Fa­mi­li­en gro­ße Aus­wir­kun­gen ha­ben. BMW-Chef Ha­rald Krü­ger et­wa glaubt, dass El­tern für ih­re Kin­der ei­nes Ta­ges nicht mehr Ta­xi spie­len müs­sen, son­dern das Au­to die Klei­nen selbst­stän­dig von der Schu­le oder dem Sport ab­holt.

Ei­ni­ge For­scher ge­hen da­von aus, dass die Jun­gen ir­gend­wann kei­nen Füh­rer­schein mehr ma­chen müs­sen und die Al­ten auch dann noch „fah­ren“kön­nen, wenn es ihr Ge­sund­heits­zu­stand ei­gent­lich nicht mehr zu­lässt. (scht)

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