Die Bahn stopft ihr größtes Loch
Mobilität Ab dem heutigen Montag sollen wieder Züge auf der Rheintalbahn in Baden-Württemberg rollen. Sieben Wochen ging nach einem Unfall nichts mehr. Die Schäden sind immens – auch für das Ansehen des Konzerns
Rastatt Lärm sind die Anwohner gewohnt. Nur wenige Meter von ihren Häusern entfernt rattern hier in Rastatt-Niederbühl Tag und Nacht die Züge vorbei. Normalerweise. In den letzten sieben Wochen nicht. Eine Havarie an der benachbarten Tunnelbaustelle hat zum Stillstand an einer der wichtigsten Nord-SüdBahntrassen Europas geführt. Ruhig ist es dennoch nicht. Um die Strecke wieder flottzukriegen, ließ die Bahn rund um die Uhr arbeiten. Ab dem heutigen Montag soll die Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder in Betrieb gehen. Die Erleichterung ist groß – der Schaden auch.
Seit dem 12. August ist die hoch frequentierte Route lahmgelegt. Beim Bau eines Tunnels für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz hatte sich ein Betonsegment in der Tunnelröhre verschoben, die knapp fünf Meter unter den Gleisen der Rheintalbahn durchführt. Wasser und Erdreich drangen ein, die Gleise senkten sich ab.
Und das auf einer Strecke, die Tag für Tag sonst etwa 120 Personenzüge passieren sowie bis zu 200 Güterzüge. Bahnen mussten umgeleitet werden, etliche fielen aus. Der Güterverkehr staute sich zwischen Rotterdam und Genua. Reisende und Pendler – täglich an die 30 000 – mussten in Busse umsteigen. Sie waren damit etwa eine Stunde länger unterwegs.
„Besonders negativ war und ist die Tatsache, dass es keinen ,Plan B‘ für den Fall einer baubedingten gab“, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen, kurz NEE, das vor allem die Güterbahn-Konkurrenten der Deutschen Bahn vertritt. Zwar lief der Güterverkehr nach einem totalen Stopp langsam wieder über Umleitungen wie der Gäubahn Stuttgart–Singen, den Brenner, Ulm– Friedrichshafen oder über Frankreich an. Aber nicht alle Ausweichrouten waren geeignet.
Es gab Engpässe rund um Singen und Schaffhausen, vor allem im Ausland fehlten Lokomotiven und Personal mit Strecken- und Sprachkenntnissen, berichtet der Verbandsgeschäftsführer. „Insgesamt lief nichts wirklich reibungslos.“Nur maximal die Hälfte der üblichen Mengen sei transportiert worden. Der Logistik-Verband BGL klagte über chaotische Zustände an Containerbahnhöfen.
Allein die Eisenbahnverkehrsunternehmen rechnen mit Schäden „um die 100 Millionen Euro“. Inklusive der Schäden an der Infrastruktur und volkswirtschaftlichen Folgen schließt Westenberger „Gesamtkosten bis in Milliardenhöhe“nicht aus. Mehr als zwei Dutzend deutsche und europäische Organisationen haben bei Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) mehrfach Nothilfe angemahnt. Sie bekamen keine Antwort. „Als wäre das Ministerium vom Erdboden verschluckt worden“, sagt Westenberger. Für die Grünen-Bundestagsabgeordneten Kerstin Andreae und Matthias Gastel zeigt das Debakel: „Die Bundesregierung versagt beim Thema Bahn.“Es sei fatal, wenn es an Kapazitäten fehle.
Einen vernachlässigten Ausbau der Schieneninfrastruktur moniert auch das grün geführte Verkehrsministerium von Baden-Württemberg: „Der Bund muss aus der RastattHavarie lernen“, sagt eine Sprecherin. Die Bundesregierung müsse sich mit den Folgen auseinandersetzen und ein zusätzliches Infrastrukturprogramm auflegen.
Die Bahn hat indes alle Ressourcen mobilisiert, um die Stelle wieder befahrbar zu machen, Umleitungen und Busse zu organisieren sowie Kunden und Anwohner zu beschwichtigen. Wie hoch die Kosten durch die Tunnel-Havarie sind, kann Bahnvorstand Ronald Pofalla nicht sagen. Auch sei noch nicht entschieden, wie es mit dem TunStreckensperrung nelbau in der beschädigten Röhre weitergeht. Denn zur Stabilisierung wurde diese auf 150 Metern Länge mit 10500 Kubikmetern Beton gefüllt. Die Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert. Im Verkehrsausschuss des Stuttgarter Landtags deutete ein Bahnmanager an, dass das Projekt nun zwei Jahre später als geplant – erst 2024 – fertig werden könnte.
Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) drückt dafür an anderer Stelle aufs Tempo. Aus seiner Sicht wurde der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn für die zentrale europäische Schienenverkehrsachse zwischen Rotterdam und Genua ohnehin schon viel zu langsam vorangetrieben. „Das Gesamtprojekt sollte auf jeden Fall bis 2035 abgeschlossen sein.“
Um langwierige Gerichtsprozesse zur Klärung der Havarie-Ursache zu vermeiden, will sich die Bahn mit der Baufirma bei einer Schlichtung verständigen. Das stößt den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf, die auf Schadenersatz pochen. Sie fürchten um die Transparenz des Verfahrens und eine verzögerte Feststellung der Schäden.
„Ein Imageschaden der Bahn lässt sich sicher nicht verneinen“, so eine Stuttgarter Ministeriumssprecherin. Bund und Bahn müssten alles tun, „damit sich ein solches Debakel nicht wiederholt“. Das sieht der Fahrgastverband Pro Bahn ähnlich. Mit dem Bus-Ersatzverkehr immerhin sei für Pendler und Reisende am Ende alles „in halbwegs geordneten Bahnen“gelaufen, sagt Sprecher Karl-Peter Naumann.
Derweil hoffen Anwohner der Havarie-Stelle auf Entschädigung. Ein Rentner spricht von Rissen in der Hauswand, ein Garten ist durch die Baustelle zur Schlamm- und Schotterwüste geworden. Nächtlicher Baustellenlärm und Erschütterungen haben viele um den Schlaf gebracht. „Manchmal hat das Bett gewackelt“, berichtet eine 25-jährige Erzieherin aus der Ringstraße. Unwohl fühlte sie sich auch, wenn unangemeldet Bauarbeiter durch den Garten spazierten. Die Frau und ihre Familie sind froh, wenn der ganze Spuk jetzt endlich vorbei ist. Dass dann wieder Bahnen lärmen, stört sie nicht: „Das sind wir hier gewöhnt.“Susanne Kupke, dpa